地铁车站深基坑开挖围护结构和施工技术研究.docVIP

地铁车站深基坑开挖围护结构和施工技术研究 　　【摘要】本文以实例分析了地铁车站深基坑开挖维护结构的施工技术，希望能够对实际的施工提供指导。 　　【关键词】地铁车站；深基坑；结构；技术 　　中图分类号：U231+.4文献标识码： A 　　1、前言 　　城市地铁深基坑处在各类建筑密集地区，周围环境复杂，施工难度大。因此，要保证施工顺利进行，就要加强基坑开挖围护结构施工技术的控制。 　　2、工程概况 　　尹山湖中路站位于郭新东路和尹山中路路口下方，为地下两层岛式站台车站，车站长度为457.1m，标准段宽度为21.2m，深16～19m，覆土深度约3m左右。车站共有7个出入口，3组风亭(其中7号出入口与3号风亭合建)。车站总建筑面积24350㎡，其中车站主体结构建筑面积20068㎡，附属结构建筑面积4248㎡。本站基坑范围内主要为粉质粘土层和粘土层，主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，采用明挖顺筑法施工。车站主体基坑围护支撑竖向设置4道，其中第一道为钢筋砼结构，其余采用钢支撑，采用明挖顺筑法施工，主体支护形式见下图1。 　　 　　图1主体支护形式 　　3、支护结构选型原则及结果 　　3.1、支护结构选型原则 　　在车站特定的工程条件下，该车站深基坑支护结构选型原则可分为四项。 　　(1)安全可靠 　　地铁车站深基坑工程不仅综合性强，而且影响基坑安全的不确定性因素很多，风险性较大，稍有不慎就可能酿成巨大的安全事故。因此，确保基坑安全是基坑支护选型的首要目标。在选型中，应结合工程当地的施工经验与技术能力进行具体分析，充分研究和论证施工工艺、挖土、降水等各环节，选择成熟、可靠的支护方案。车站工程范围内主要为粉质粘土层和粘土层。盾构区间工程范围内地质主要为粉土夹粉质粉土、淤泥质粘土、粉土、粉质粘土。地下水丰富，水位较高，地质情况属典型的软土。局部地区有②Y淤泥质粘土层、明浜、暗浜分布，给区间盾构施工增加了难度。本标段车站主体结构标准段基坑深度为16～19m左右，开挖深度较深。车站地下结构所处地层主要为粉质粘土、粘土地层，地下水位高，属典型的软土地区深基坑，土体具有“四高三低”的特??，基坑开挖时，极易产生侧向变形导致开挖面隆起变形而引起边坡失稳及基坑涌水等危险，施工中必须严格按工艺要求控制，确保安全，故该段需采用混凝土支撑。 　　(2)便于施工 　　便于施工是地铁车站深基坑支护结构的重要选型原则之一。在采用先进技术及合理组织施工的条件下，不仅可以降低工程费用，还能节约工期，提高支护结构的安全性。因此，在地铁车站深基坑支护结构选型时，应结合当地的施工经验与技术能力，合理设计施工工艺、土方开挖、降水等各环节，并做好监控与测试。在条件允许下，还可以进行方案评价，从而选出最大限度满足便于施工和保障工期的支护方案。虽然混凝土支撑对于基坑的安全更有利，但车站考虑到土方开挖的方便，基坑在安全允许的情况下也尽量采用钢支撑。 　　(3)环境保护 　　地铁车站深基坑工程通常位于城市交通干线上，其场地周边一般都分布有各类建(构)筑物、地下管线、市政道路等环境保护对象，特别是临近历史保护建筑、共同管沟等敏感而重要的保护对象时，环境保护要求更为严格。当地铁车站基坑周边存在环境保护对象时，在充分了解保护对象的保护及控制要求基础上，使基坑的变形能满足环境保护对象的变形控制要求，必要时在基坑内、基坑外采取适当的加固措施，减小坑支护结构的变形，减弱车站深基坑施工对周边环境的影响。提前准备一定数量的钢支撑，及时架设临时支撑。提前准备双液注浆、旋喷注浆机械各一套，编织袋、短木桩等相关应急物资若干。根据预案，进行地基加固处理。加大对地面沉降监控量测及信息反馈的频率，随时观察变形动态，发现异常，立即增设或加密支撑，并以监测信息指导开挖。建筑物沉降主要控制标准及保护措施见下表。 　　序号 项目 控制标准 应采取的保护措施 备注 　　1 建筑物沉降 20～30mm 注浆 实际根据建筑物自身的结构、裂缝等情况综合判断 　　 30mm以上 顶撑加固等 　　2 建筑物倾斜 a. 混凝土基础倾斜：基础倾斜方向两端点的沉降差与其距离的比值超过0.004； 　　b. 框架结构、桩相邻基础沉降差：超过0.002L（L为相邻桩基的中心距离,单位为mm） 注浆（或顶撑等加固措施） 　　建筑物沉降主要控制标准及保护措施表 　　 (4)因地制宜 　　在不同的项目中，地铁车站深基坑施工面临的环境条件不尽相同，在深基坑支护选型中需要做到因地制宜，综合考虑水文地质条件、基坑开挖深度、场地大小、周围环境等因素，结合实际情况选择合理的支护方案。车站横跨主干道，故为了减小基坑施工对交通的影响，该区段设计采用钢支撑+临时顶板的支护形式。 　　3.2、车站支护选型结果