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浅谈跨铁路既有线工程施工管理和安全控制 　　摘要：在铁路既有线上进行工程项目施工，影响既有线设备稳定、设备使用和行车安全，这类施工最大特点是施工作业过程与行车组织过程干扰严重，安全隐患突出，需要单独提报施工计划，申请天窗点施工。本文结合银川车站改造工程天桥和地道跨既有线的施工管理与安全控制方面制定的工作程序，面对实际情况从保证既有线运营安全角度出发，介绍了跨既有线工程的施工管理和安全控制 　　关健词：铁路；既有线；施工管理；安全控制 　　1、工程概况 　　银川车站改造工程位于宁夏银川市上海西路，其中新建的天桥和地下通道全部位于银川站场内，天桥是钢结构，基础宽27米，箱梁最大跨度达42米，单根重量达34T重；地下通道包括出站地道、行包地道及东西广场人行通道3条地道，东西走向，横贯站场，共跨越14条铁路既有线，与既有线成90°角。出站地道、人行地道宽为14.05米，铁轨底到结构顶板顶距离为1.62米，中心里程分别为包兰正线 K524+727.669、K524+888.78，行包地道宽为6.05米，铁轨底到结构顶板顶的距离为1.5米，中心里程为K524+878.20，三条地下通道平均开挖深度接近8米。 　　2、工程特点与难点 　　2.1 铁路既有线繁忙，对运输干扰大 　　包兰线大部分为单线，使得这条铁路线上的运营能力很是紧张，因此既有线路客流量大，列车密度高，银川车站改造工程天桥及三条地下通道为大型施工项目，工期长，经常需要封锁施工，对运输干扰极大。 　　2.2 影响范围广，施工管理要求高，安全控制难度大 　　天桥与三条地下通道同时施工，影响范围广，施工管理要求高；要点施工，施工时间短，工期紧，各工种各工序搭接配合要求高；施工区域上部有高压接触网线，地面上有钢轨和给排水等设备，地下有暗埋水电管线，危险源重多；工作面被钢轨和管线分隔成多个破碎狭小的工作区块，有大型机械施工，作业面狭小，安全控制难度大。 　　2.3 涉及部门多，协调难度大 　　本工程跨既有线施工涉及部门多，牵扯面广，施工过程中，各部门各单位基于自身利益出发，彼此间矛盾亦十分突出，协调难度很大。 　　3、跨铁路既有线工程施工管理的内容 　　3.1 提前谋划施工管理 　　⑴本工程在进场后成立既有线领导小组，主要负责天桥和地道跨既有线施工管理；施工队伍采用集中化管理，项目部成立后，考虑到施工队伍的管理，为既有线施工人员专门建造了生活区，并由项目部统一管理。 　　⑵针对图纸设计、施工现场和各方面情况，周密组织提前谋划，尽量减少对既有线运营干扰的不利因素，充分考虑既有线施工安全。图纸到位后，及时对天桥基础和地道进行测量放样，有部分高压接触网立柱基础在地道开挖范围内，无法进行施工，后经设计院现场勘查，将接触网立柱提前移出，减少了施工难度，保证了既有线的安全且有利于工期。 　　3.2 优化施工组织方案，确保施工有序进行 　　⑴既有线施工不同与一般的施工，既要考虑工程自身的质量和工期要求，同时必须考虑施工对铁路运输的影响及对行车的安全如何保证，所以编制一个安全系数大，对铁路运输干扰小，充分发挥施工单位人力、物力、财力，确保工程质量和施工安全的最优施工方案，是既有线施工管理和安全控制的前提条件。本工程在施工前期成立总工办，根据既有线施工现场条件和图纸设计情况编制各项施工方案，所有方案由总工办编制，通过兰州铁路局既有线施工专家评审，银川车站、工务段等相关设备监管单位和施工配合单位会签盖章后，报铁路局建设处审批。方案都切实与实际情况紧密结合，在技术管理方面做到一丝不苟，科学严谨，确实施工组织的可行性和施工的安全性，为现场施工提供可靠的指导方案。安全风险最大的跨既有1、Ⅱ线的地下通道箱涵施工，1、Ⅱ线为包兰正线，线路不能拆除，施工时线路正常运行，地道箱涵顶面与线路钢轨距离太近，常规的现浇法施工对正常运行的上部线路产生极大的安全隐患，施工时间长，同时开挖深度过到8米，地质为砂性土，不利于基坑安全，最后经过多次专家论证确定申请铁路慢行条件，将原行车速度120KM/H，降到40KM/H，架设D24便梁，采用先挖再顶的顶进法施工，对基坑支护进行了优化设计，采用复合土钉墙较好的解决了砂性土基坑支护问题，降低了施工难度，快了施工速度，确保了施工安全。 　　⑵本工程针对既有线施工中存在的行车和人身安全重大隐患、重大危险源如路基塌方、高温涨轨等编制了工程应急预案，围绕突发事故的事前、事中、事后各个环节，明确应急救援的职责、措施及程序，施工现场严格按照应急预案的要求备齐救援材料，如道砟、枕木、钢轨、编制袋等，以备发生意外事故时能急时进行抢修，从而有效的应对突发事件，最低程度降低损失和影响。 　　3.3 本工程在方案审批后，立即与各设备监管单位和施工配合单位签定安全协议与配