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货车故障轨边图像检测系统实践和探索 　　安全是铁路运输永恒的主题。我国铁路近年来经历多次大规模提速，客车速度不断提高，货物重载列车开行数量增多，列检作业保证区段延长，过去传统、粗放、人控的安全防范体系，已不能适应铁路跨越式发展的需要。为加强货车安全防范系统的运用，确保提速安全的持续稳定，优化重组列检的作业方式，实现列检作业由静态向动态的逐步转变。根据铁道部要求，制定TFDS人机分工方案并组织了实施。 　　一、研制的背景 　　长期以来，铁路货车的运用维修手段陈旧，技术落后，列检作业基本靠检车员“手摸、锤敲、眼看、耳听、鼻闻”，列检作业人员钻入、钻出列车车辆，不仅效率低，而且无法保证作业质量。随着货物列车高速、重载、大密度的开行，势必造成各列检所日常检修任务的增加、工人劳动强度的加剧。而列检技检质量易受气候、职工素质、心理状态和人体疲劳程度等因素的影响，易给行车带来安全隐患。综上所述，传统的列检作业方式越来越难适应形势发展的需要。 　　二、方案的制定 　　根据新《铁路货车运用维修规程》（以下简称《运规》）第424条之规定，每个TFDS探测站的列车动态检查至少设1个动态检车组。每个动态检车组可采取全列分区域或分段包车的方式设置检查工位，并由动态检车组长或工长发出指令，系统自动分车、分段或分列。分区域设置检查工位时，须按转向架侧架、转向架底部、车钩缓冲部位、车底部等检查区域分别设置。包车设置检查工位时，每个检查工位须按转向架的仰视―转向架的侧视―车钩缓冲部位的仰视―车钩缓冲部位的侧视―车底部的仰视的顺序进行图像检测。1个TFDS动态检查室的每一列车的动态检查作业须由1个动态检车组完成；在确保列车到达列检作业场前或通过车站前完成列车的动态检查作业的前提下，应根据列车的区间运行时间、列车编组数量、TFDS探测站的安装位置等具体情况，确定检查工位数量；根据列车运行图规定的车流密度、列车追踪间隔时间以及检查径路数量或探测站数量等确定动态检车组数量。 　　明确动态检车组长、动态检车员、列检值班员、现场检车员在TFDS故障发现、预报、传递及故障确认等方面的岗位职责。列检作业组与动态检车员的配备满足技检时间和检修车的需要。考虑到各部位图像检查部件数目不同。为均衡各工位机的工作量，对每个TFDS动态检车组配备四至六名动态检车员，现场配备一定车辆故障确认人员。并制定一班、一列、一辆作业标准及TFDS动态检车员发现故障预报、确认及反馈作业流程。根据新《运规》TFDS-1动态检查程序标准（1）侧架“凹”字检查法，（2）车钩缓冲部位“e”字检查法，（3）车底“三”字检查法，（4）转向架“Z”“8”字检查法按照顺序进行检查。 　　三、实施情况 　　以济南铁路局济南西车辆段济南下行运用车间下到列检作业场2010年1月TFDS系统检测汇总为例。 　　1.综合使用情况 　　2010年1月1日8：30至2010年2月1日8：30，系统共通过货物列车1881列计99510辆，检测1842列计97404辆，日均检测59列3142辆，检测率97.93%，共预报各类故障18688件，日均发现故障603件，百辆故障发现率19.19件。 　　2.故障分类对比 　　故障分类对比情况见表1。 　　3.故障情况分析 　　对TFDS动态检查与人工静态检查发现的情况进行对比分析，可以发现以下现象: 　　（1）摇枕裂损、侧架裂损、制动梁裂损、承载鞍前端裂损、轴箱前盖裂损、轮缘缺损等故障，TFDS发现的故障比现场发现的少。其主要原因为上述各种部件裂损(特别是裂纹)、从TFDS拍摄的图片大部分无法分辨出来(TFDS拍摄的图片与实际的比例相差很大)；另由于阳光干扰及设备不稳定，致使相应部位图片不清晰或丢失(图1)，室内检车员无法判断。 　　（2）钩缓装置破损等故障室内检车员发现的基本占现场发现的50%左右。对于钩缓装置破损故障比裂损故障的实际损伤程度大，在图片上可以看出来，但由于阳光干扰，尤其是晴天对光或背光时，钩缓部无任何遮挡，图像或者太白或者太黑，动态检车员无法正常看图，这是导致钩缓装置破损虽然可以直观看出，但占的比例较小的主要原因。 　　（3）关门车故障，枕簧窜出、丢失以及其他各类配件丢失、折断、弯曲等故障，由于本身较容易发现，在设备性能稳定的前提下，动态检车员发现情况基本与现场检车员发现的故障持平或比例偏大。 　　（4）手制动机拉杆链丢失、闸瓦插销丢失、圆销开口销丢失（如图1所示）这类故障，TFDS机检较人工检查发现件数多，TFDS机检方式优于人工检查方式。 　　（5）对于拉环丢失、转8G型转向架交叉杆下盖板裂损弯曲、上作用式车钩钩舌销折断、制动阀及管路故障、各风缸堵丢失、折角塞门手把丢失、敞车钢地板破损、低磨合成闸瓦折断、附加杠杆丢失、截断塞门手把