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船用吊机液压制动系统分析和优化设计 　　【摘 要】船用吊机是海上工程船舶、石油钻采平台、浮式生产储油轮等设施的关键设备。随着我们国家海洋资源开采行业和海运行业的发展，船用吊机在恶劣海况下依然能保持良好的使用性能及安全性能，显得尤为重要。液压系统是吊机的核心部分，因而设计出可靠性强的制动系统，对保证吊装作业和生产安全有至关重要的作用。本文从某型号40T船用吊机的“滑钩”现象入手，对其刹车系统进行全面的分析及改进，从中可以深刻了解船用吊机的液压制动系统，并提出了新的方法和优化思路。 　　【关键词】吊机；滑钩；制动系统；优化设计 　　0 引言 　　影响液压系统稳定性的因素有很多，包括使用工况、油压、油温及液压油的清洁度等。液压系统工作时，其压力、容积损失以及机械损失等，构成液压系统主要的能量损失，这些能量损失都会转化为热能使设备和液压油温度升高。高温会严重影响整个液压系统的密封、寿命和传动效率，造成各执行元件出现动作迟缓、无力等现象，甚至产生更为严重的后果。 　　船用吊机的使用环境极其恶劣，空气中的湿度、盐分都高于陆地气候，对液压设备及零部件都是一种考验。当液压零部件出现故障的时候，刹车系统成了海洋吊机的最后一道保障，如何保障刹车系统的安全可靠，本文在原有的液压设计基础上，提出了新的方法和思路。 　　1 吊机“滑钩”故障案例 　　某型船用吊机，设计主钩最大工作载荷38T，副钩最大工作载荷8T，最大工作半径38m。根据现场吊机使用记录，吊机的日平均使用时间长达16小时，液压部件长时间处于高温状态。据现场反映，在吊机操作处于切换副钩及回转绞车的时刻，副钩钢丝绳绞车出现了不同程度的“滑钩”现象，即指当操作绞车停止上升行程时，刹车系统不能及时制动，绞车钢丝绳在负载作用下被拖动溜滑现象。情况严重时出现刹车失灵，导致被吊重物高空坠落。此情况属于极其严重的安全隐患，必须彻底解决和修复。 　　2 吊机制动系统原理分析 　　2.1 制动液压原理分析 　　液压原理如图1所示。泵送高压油从AWA1和AWB1形成回路，主油路依靠平衡阀A02调节压力平衡，驱动双侧液压马达A01进行回转运动，梭阀HSV从主油路上选择压力较高的压力油进入液控换向阀HDV接口1，驱动阀芯动作，刹车油路ABR的压力油经过液控换向阀后，打开刹车，绞车开始回转。当主油路压力卸荷，液控换向阀HDV的控制油压卸荷，活塞在弹簧的作用下恢复到初始位置，绞车被制动。 　　图1 绞车液压原理图 　　在这套绞车回转系统液压原理中，无论绞车正转或反转，平衡阀都能保持主油路的压力稳定。而刹车的压力油来自于独立的刹车油路ABR，油压稳定，任何时候都能保证给刹车提供稳定的压力油，达到顶开刹车的目的。 　　2.2 制动性能计算分析 　　图2为简易的制动结构示意图。根据相关设计规定，按液压绞车产生的最大制动力矩不小于绞车最大旋转力矩的3倍以上，及满足其他设计要求。 　　现已知吊机副钩的工作参数如下： 　　绞车额定拉力100 KN；滚筒直径680mm；摩擦半径40mm，摩擦片组数12片/侧，双侧。下面对绞车制动力矩进行校核。 　　图2 制动机构简易示意图 　　1.摩擦片压环；2.闸瓦； 3.活塞；4.弹簧组. 　　2.2.1 制动正压力计算 　　如图3所示，活塞同时受到弹簧作用力F2以及压力油产生的作用力F1，故压向制动摩擦片的正压力为N。 　　当改变油压P时，正压力相应变化，在P=0时，，正压力达到最大值Nmax，内外摩擦片接触并压紧；在P=Pmax时，活塞压缩弹簧组，内外摩擦片分离，正压力N=0。 　　内外摩擦片产生的制动力矩M1，取决于正压力N的数值。 　　M1=2NμRmn（1） 　　式中M1――制动力矩，Nm；N――盘形制动闸正压力，N 　　μ――内外摩擦片之间的摩擦系数，取μ=0.35 　　Rm――摩擦片平均摩擦半径，m；n――制动副数目 　　同时，制动力矩M1应满足三倍静力矩Mj的要求，所以N值可以由下式确定： 　　M1=2NμRmn=3Mj=3Fc■（2） 　　式中 D――绞车滚筒直径，m；Fc――液压绞车最大静张力差。 　　2.2.2 制动工作油压计算 　　摩擦片分离时作用在活塞上的液压力F1需要克服两部分力。 　　N――正压力；C――盘形制动闸运动部件阻力，取0.1N 　　根据压力与压强的计算关系，可以计算出液压工作压力为： 　　P=■×10■（3） 　　式中D1■――油缸直径，mm；d■■――活塞小端直径，mm 　　即得到工作油压P。 　　现场使用减压阀，将主油路16～24MPa的压力减压至4MPa，减压阀弹簧预紧1.4MPa，故而工作压力足够打开刹车油缸，释放后，弹簧预紧力也足以制动。 　　2.3 制动系统稳定性