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霸船现象剖析预防和对策 　　摘 要：对非法留置船舶的“霸船”事件发生的原因进行分析，提出了预防手段、发生事件后的处置对策，以确保社会秩序稳定，游客生命财产安全。 　　关键词：非法留置船舶 侵权行为 法律意识 　　2013年5月23日上海邮轮旅游节在“海洋航行者”和“歌诗达维多利亚”两艘大型豪华邮轮的同时靠泊下拉开帷幕。这是继去年上海吴淞口国际邮轮港被国家批准为“国际邮轮发展实验区”后上海邮轮经济发展的又一盛事。由于上海市以及宝山区政府对邮轮经济的高度重视，上海邮轮产业发展迅速，吴淞口国际邮轮港已成为目前亚太区域规模最大的专业邮轮码头，2012年到港邮轮60余艘，2013年将达到160余艘，明年预计将达到256航次，出入境旅客可达60.8万人次。 　　水运与民航一样，给人们带来舒适便捷享受的同时，受天气、风浪等自然条件影响很大，这就使得船方有时不得不根据具体情况调整邮轮行程，于是境内特有的“霸船”事件频频上演，不断吸引着媒体以及公众的眼球，2012年发生“霸船”事件3起，今年截至目前不到5个月就已经发生3起。这其中有今年邮轮到港明显增多等客观原因，认真总结处置“霸船”事件的经验也很有必要。 　　“霸船”现象透视 　　首先“霸船”一说只是公众、媒体及相关人士对游客因对船方不满拒不下船现象的一种形象描述。“霸船”其实属于非法留置船舶，是一种海事侵权行为。根据我国1994年即加入的《雅典公约》，以及2001年8月9日由最高人民法院审判委员会第1187次会议通过的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第1条第9项的规定，此类“霸船”行为属于较为特殊的非法留置船舶，应属海事法院的受案范围。 　　水运领域中“霸船”事件并非少见，特别是船舶碰撞中被撞受损一方常常会聚集于肇事船舶并想法设法留置其船舶以求得到赔偿。邮轮中乘客“霸船”是否属于非法留置船舶当然也是个法律解释问题，由于邮轮在中国尚属新生事物，具体法律解释有待最高法院予以明确。从法理上讲，“霸船”者采取的手段、方式足以导致船舶无法行驶的，可以认定为非法留置船舶。根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的相关规定，船舶被非法留置的，可以向海事法院申请海事强制令，强制解除非法留置。下面的案例即是例证： 　　案例一：2003年3月19日，武汉海事法院排除种种障碍，顺利执结一起在长江干线上引起较大震动的非法留置船舶纠纷案，使被非法留置达10天之久的“长航货运1号”轮得以放行。 　　2003年3月9日19：30时许，中国长江航运（集团）总公司所属“长航货运1号”轮（2616总吨）下水航经长江下游凡家矶水道时，与上水航行的安徽省阜阳市个体船民程喜娃所属“阜阳货0177号”机船发生碰撞，导致两船不同程度受损，并造成程喜娃之妻马传娇落水失踪。事故发生后，程喜娃的哥哥纠集男女老少共计百余人强占“长航货运1号”轮，阻碍该轮正常航行。 　　在说服工作无效的情况下，中国长江航运（集团）总公司于2003年3月15日向武汉海事法院申请海事强制令，要求依法解除个体船民对“长航货运1号”轮的非法留置。3月17日，在武汉海事法院院领导直接指挥下，海事审判庭法官冒雨驱车赶至芜湖，连夜与长江航运公安局芜湖分局、长江航运公安局南京分局、南京海事局和芜湖海事局就如何及时稳妥地解除对“长航货运1号”轮的非法留置问题进行协商，最后达成一致意见，即先行对个体船民进行教育说服工作，若教育说服工作无效，则及时采取强制措施。同时调派长江航运公安局芜湖分局和长江航运公安局南京分局干警100人、监督艇和公安艇7艘，在说服教育工作无效的情况下，及时、果断地采取强制措施。 　　案例二：2005年7月27日，“皖芜湖货0137”轮上水航行至长江下游63号黑浮附近水域时，与刘兴华所属“靖江挂00668”船发生碰撞，致“靖江挂00668”船沉没，船上2人落水，1人获救，1人失踪。事发后，海事部门对该纠纷进行调解，并于8月1日禁止“皖芜湖货0137”轮离港。8月9日，海事部门发出解除禁止离港通知，对“皖芜湖货0137”轮予以放行。刘兴华因赔偿纠纷未获解决，遂邀人占据“皖芜湖货0137”轮。长荣公司数次要求刘兴华放行船舶被拒。8月18日，刘兴华将“皖芜湖货0137”轮从江阴开至靖江五圩船舶修理厂，长荣公司船员被迫离船。后长荣公司诉至法院，请求法院判令刘兴华返还船舶并赔偿经济损失人民币（以下均为人民币）99045元。 　　以上2例虽都是货船，法律适用上亦有一定参考价值。问题是客轮尤其是邮轮靠港时间较短，后续客人很快要上船，若船方向海事法院申请海事强制令则周期较长，难以迅速解决问题，也不适应邮轮的经营节奏，且大量游客滞留船上，致使更多游客不能上船而滞留港口，势必存在极大的安全隐患，因此政府出面调处自然成为首选方式。 　　“霸船”现象为