公路桥梁施工中预应力技术相关问题的探讨.docVIP

公路桥梁施工中预应力技术相关问题的探讨 　　摘要：在公路桥梁施工中。给结构工程施加预应力不仅能有效地提高受力构件的刚度、抗性以及弹性，并且还可以减少混凝土的用量，降低公路桥梁的重量以及成本，提高经济效益。本文就公路桥梁施工中预应力技术的相关问题进行探讨。 　　关键词：桥梁施工 预应力 裂缝 　　在公路桥梁施工中，预应力技术比传统的技术产生的晚，但是预应力技术因其自身的优势和特点在施工中被广泛的使用，在以后的公路桥梁施工中必然有好的发展。目前，此技术已经广泛的应用于桥梁及建筑工程施工当中，在发展过程当中，由于融入了先进的科学技术知识和广泛的应用，基本上形成了一套完整的体系。但是预应力技术也存在着许多问题，比如波纹管堵塞、预应力张拉问题、桥梁裂缝等问题。这些问题应引起广大技术人员和相关单位的高度重视。 　　1 公路桥梁施工中预应力技术的应用 　　1.1预应力在混凝土空心板中的应用 　　公路桥梁跨径16～25m，采用预应力混凝土空心板、所使用的预应力钢筋、一般为高强、低松弛钢绞线。先张法采用单根铜绞线；后张法采用扁锚或群锚（圆锚），中等张拉吨位。预制安装或支架现浇并编有标准图，冷拔低碳钢丝一般不采用了。在实际使用中，也有将预应力混凝土空心板跨径做到30～35m。对于这种跨径；一是材料用量较大；二是钢度偏小，所以空心板跨径到25m为宜。 　　1.2预应力在混凝土简支T梁中的应用 　　预应力混凝土简支T梁跨径一般20～50m，采用高强、低松弛钢绞线，后张法、群锚、中等张拉吨位；预制拼装。有配套架桥设备，并编有标准图。 　　随着行车条件要求的提高，以往的简支改桥面连续，最近已采用现浇梁端湿接缝，在支负弯矩区桥面板中配扁锚预应力钢绞线，形成桥面连续进了一步的“准连续”结构。 　　1.3预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中应用 　　混凝土裂缝是常见的质量通病，尤其是在大型公路桥梁施工中极容易出现混凝土裂缝。将预应力技术应用到钢筋混凝土当中，可以避免出现裂缝，而且效果显著。预应力的集中应用是在公路桥梁混凝土的构建和结构使用之前，将受拉区的混凝土施压，在进行混凝土钢筋的张拉后，钢筋通过自身的回缩，让受拉区能预先感受到钢筋施加的压力 　　1.4预应力技术在受弯构件中的应用 　　碳纤维具有较高的强度，施工也比较简单。所以采用粘贴碳纤维片材对钢筋混凝土受弯构件进行加固的方法得到广泛的应用，但由于加固前结构已存在初始内力，混凝土已有初始的压应变和拉应变，当压区混凝土压应变达到混凝土的极限压应变时，构件达到极限承载力，从加固到构件达到极限承载力，混凝土的应变增量决定了碳纤维片材的最终应力。 　　1.5预应力技术在加固施工中的应用 　　道路桥梁加固中的粘贴碳纤维布加固法等，实际上卸载的目的就是为了减小加固施工时混凝土的初始应变，此时可预先对构件施加预应力，使受压区产生拉应力，受拉区产生压应力，减小构件在初弯矩作用下的拉应变和压应变，以提高构件达到极限承载力时的应变增量和加固钢筋的应力，使加固钢筋得到充分发挥。 　　2 预应力技术存在的问题 　　2.1波纹管堵塞 　　堵管是指在混凝土浇筑后波纹管出现堵塞的现象，发生了堵管会导致后期预应力钢绞线穿束无法通过或张拉预应力时钢绞线实际伸长值与设计计算值相差很大，给施工带来不必要的麻烦，既影响了工期，又耗费了人力。引起堵管的原因分析：首先施工单位在施工过程中没有严格按照施工规范安装波纹管，出现波纹管定位不精确引起的弯折扭曲、套管接头松动，或者是在混凝土浇筑施工中，振捣人员在振捣混凝土时操作失误，造成波纹管局部的破裂，直接导致混凝土水泥浆渗漏到波纹管中造成堵管。 　　2.2预应力张拉问题 　　国内现浇大跨度（3～5跨，每跨30m～50m）预应力连续箱梁底板预应力束一般采用一端张拉的工艺。如5跨线箱梁桥，第一联跨66m，第二联跨88m，第三联跨150m，如采用一端张拉的工艺将一束钢绞线拉直需要0.3Ak～0.4Ak的拉力，而如此长的孔道要跨越多道箱梁横隔板。其孔道摩阻是多少。要通过试验才能确定。根据国内外相关规范规定：跨度≥30m以上的预应力桥梁，均要求采用两端对称张拉工艺，才能保证跨中有效预应力和桥梁在恒载和活载作用下跨中所需抵抗弯矩的建立，否则会导致跨中承载力不足，而产生正截面裂缝。 　　2.3后张预应力结构张拉力控制的问题 　　预应力施工作业不够规范，特别是张拉力控制不严对预应力桥梁质量影响较大。一般张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制，以张拉力为主，以伸长值校核张拉力。通常张拉力的计量采用1.5级油压，误差大，有的千斤顶甚至未经计量标定就张拉，而且张拉人员多数未经专业培训，如果作业不专心，经常容易出现较大误差，甚至读错表，发生张拉力忽高忽低的现象。特别在多束张拉时，由