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国内外城市轨道交通经营的模式比较的研究 　　[摘要]国内外城市轨道交通经营可划分为事业制和企业制两种模式。二者均为在政府支持下保障城市轨道交通的投资、建设和运营，然而在适用范围、运作效率、资源开发以及财政影响四个方面却有截然不同的效果。我国是发展中国家，各大城市要结合国情现状，建立满足可持续发展的城市轨道交通经营模式。 　　[关键词]城市轨道交通 正外部效应 事业制模式 企业制模式 　　[中图分类号]F530 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623(2008)03-0074-05 　　[作者简介]张晓莉（1959-），女，黑龙江哈尔滨人，深圳市地铁有限公司党委书记、董事长，研究方向：城市轨道交通发展战略与经营管理体制；张泓（1966-），湖北洪湖人，深圳市地铁有限公司总会计师，研究方向：城市轨道交通盈利模式与投融资模式。 　　 　　随着经济发展和城市化进程加快，交通拥挤、停车无地、环境恶化等问题已逐步成为我国各大城市通病。近年来，我国城市轨道交通发展异常迅速，二十余个城市规划了城市轨道交通网络，其中北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连十个城市已开通了城市轨道交通线路，“十一五”期间全国城市轨道交通投入运营的里程将达到1000公里左右，在2010～2020年期间还将会有1000～2000公里建成并投入运营①。城市轨道交通项目具有投资大、建设期和回收期长的特点，又由于其准公益性属性，目前世界上绝大多数发达国家和地区的城市轨道交通运营都存在巨额亏损的现象。我国香港按照审慎商业原则创新突破，成功实现了城市轨道交通的持续盈利，建立了全球首屈一指的城市轨道交通体系。可见经营模式直接影响着城市轨道交通发展的可持续性。 　　 　　一、城市轨道交通经营模式的理论分析 　　 　　经济学上的外部效应（又称“外部性”）可分为正外部效应和负外部效应，前者是指给交易双方之外的第三者带来的未在价格中反映的收益；后者是指给交易双方之外的第三者带来的未在价格中反映的成本费用。在正外部效应存在的情况下，带有正外部效应的物品或劳务价格不能充分反映该物品或劳务所带来的社会边际效益，市场机制失去调节作用，从而造成明显的不公平和社会福利的损失。城市轨道交通投资除了带来地铁线路、车站建筑物、相关设备以及日常运营外，还使得沿线房地产增值和商业繁荣、城市地面交通通畅与环境改善、城市要素配置合理（时间节约）、促进相关产业联动发展等一系列经济效益，但这些经济效应往往不在城市轨道交通投资建设运营主体的财务上体现。 　　 　　在图1中，D=MPWP(marginal private willingness to pay)为消费者对某项带有正外部性的物品或劳务所愿意支付的价格，即消费者对该项物品或劳务的需求曲线；D′＝MSWP＝MPWP+MEB为社会对于该项物品或劳务的需求曲线(MEB, marginal external benifit)。由于存在正外部性的作用，社会需求量大于个人需求量。S=MSC(marginal social cost)是社会边际成本，也是供给曲线。在完全市场条件下，供给曲线和个人需求曲线相交于B，均衡产量为Qe，供给曲线和社会需求曲线相交于E，均衡产量为Q*，由于个人没有将正外部效应计算在内，产量低于社会需求的产量，即QeQ*，造成产出不足、供不应求和外部福利净损失△ABE。 　　 　　纵观世界各大城市的城市轨道交通发展，基本没有纯粹的私人资本投资兴建和运营，泰国曼谷曾经采用私人集团投资兴建经营城市轻轨，但是由于实际客流与预测客流差距巨大，运营亏损严重，项目盈利前景十分黯淡，不久便被其他公司收购。因此，在完全市场条件下，城市轨道交通的个人需求曲线不可能与其供给曲线相交；但是伴随着城市社会经济发展，城市轨道交通的社会需求曲线将与供给曲线产生交点（如图2所示），这样完全依照市场进行决策，城市轨道交通建设运营是不可行的，个人愿意乘坐轨道交通的支付不可能支撑轨道交通建设与运营的巨额投资。目前为满足这种社会需求的经济手段包括两种：一是政府按照边际效益大小发放财政补贴，以补贴城市轨道交通的个人边际效益同社会边际效益达到相一致的水平，即补贴□ABCE使得个人需求曲线向上移至图3所示的虚线位置，与个人需求曲线和供给曲线相交于E点；二是明确那些受到城市轨道交通正外部效应影响的财产所有权，直接给予建设运营主体相应补偿，实现正外部效应的内部化，即使个人需求曲线和社会需求曲线重合（如图3所示）。 　　 　　二、国内外城市轨道交通经营模式比较 　　 　　（一）事业制模式与企业制模式的概念 　　根据以上城市轨道交通经营模式的理论分析，结合目前国内外城市轨道交通投融资现状（如表1所示），可以归纳出城市轨道交通经营的两种