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大型铁路站场内框架桥顶进对接及质量控制的研究 　　摘要：常州市五一路立交桥下穿常州戚墅堰车站内既有京沪线及其北侧新建沪宁城际高铁线和其南侧新增货场线。由于沪宁城际高铁先行开通，并且线下桥位处框架桥已经现浇预留完成，为了实现下穿既有京沪线框架桥能一次性顺利顶进对接沪宁城际高铁线下框架桥，本文通过现状调查和理论分析，制定切实有效的基坑围护方案，合理布置便梁基础以及优化顶进顺序和操作步骤等技术措施，并要求施工全过程加强观察和监测，有效控制了铁路站场范围内大跨径框架桥长距离顺利顶进对接的精度，确保了既有京沪线的正常运营安全。 　　关键词：站场；框架桥；顶进；对接；控制 　　中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　 　　0引言 　　随着铁路和交通运输的快速发展，框架桥顶进技术已广泛应用于普速铁路、既有线改造、增建二线以及公路和铁路平交改立交工程中，但在大型城际铁路站场范围内实现框架桥长距离顶进对接，并确保既有铁路的不间断安全运营，国内类似工程实例尚少。 　　常州市五一路是常州市城市建设规划中的一条城市次干道，于戚墅堰车站处下穿既有京沪铁路线和新建沪宁城际高铁线及新增货物线。依据铁路进度安排，新建沪宁城际高铁线下框架桥需先行浇筑施工，而其它框架桥则需要和它顺利对接。为了保证繁忙高速的京沪铁路不间断照常运营，既有京沪线下的大跨径框架桥顶进必须一次性就位，如何控制其顶进精度及质量，成为本类工程的设计难点和重点。本文就以常州市五一路下穿京沪铁路立交桥工程为例，通过分析并制定安全可行的技术措施和严密的施工组织，来研究和探讨对该类框架桥工程的顺利对接及质量控制，以供借鉴。 　　1工程概况 　　1.1既有京沪铁路情况 　　桥址位于常州市戚墅堰火车站内，立交桥与京沪线相交，铁路中心里程为K1298+023.04。铁路南侧为基本站台，既有京沪下行线与到发线间为中间站台，货物线北侧为煤场和货站。由南向北分别为到发线、京沪上行线、京沪下行线、到发线、调车线、调车线、货物线共计7条，其中沪宁上、下行线钢轨为60kg/m，两股到发线和两股调车线钢轨均为50kg/m，一股货物装卸线钢轨为50kg/m。范围内铁路均为直线，线间距依次为5.08m、4.85m、10.06m、5.02m、5.02m、5.1m。北侧到发线与货物线之间有一组渡线位于立交桥顶，渡线道岔中心里程分别为京沪线下行K1298+029.6和京沪线下行K1297+984.6，因桥梁施工需要架设临时便梁过渡，而该处有道岔不能架设便梁，故必须将该组渡线临时迁移。工程结束后，原位恢复该组道岔，不影响既有车站内线路股道有效长。 　　1.2新建铁路线情况 　　根据铁路规划，需拆迁戚墅堰车站北侧既有铁路煤、货场，改建为4股沪宁城际高铁线，南侧需新增3股铁路线及7.0m宽的站台。立交共穿越14股道线。按照铁路进度安排，新建沪宁城际高铁线先行开通，线下框架桥现浇施工完成。 　　1.3工程地质和水文地质状况 　　本场地属长江下游冲、洪积平原区，地势平坦，地面高程为3.08～3.38m左右，地层分布较稳定。地层自上而下依次为： 　　①层为填土，层厚0.8～1.6m。 　　②层为粘土，软～硬塑状，含铁锈斑点，层厚4.4～5.2m，地基土基本承载力σ0=180kpa。 　　③层为粉质粘土，褐黄～灰色，软塑状，中等压缩性，层厚7.2～8.0m，σ0=110kpa。 　　④1层为粘土，灰绿～褐黄色，硬塑状，夹少量粉性土，中等压缩性，σ0=200kpa。 　　场地表层地下水属潜水类型，稳定水位深度在地表以下0.8～2.0m。地下水对混凝土无腐蚀性。 　　本场地为Ⅱ类场地，抗震设防烈度为7度，设计地震分组为第一组，地基土属中软土。 　　根据本工程勘探，在深度20.0m范围内，不存在大面积饱和的砂土和粉土，因此可不考虑地震液化影响问题。本场地内未见不良地质现象。 　　2顶进框架桥设计 　　立交桥规模为4-8×4.9框架桥，箱身采用分离式框架结构，净宽布置为8m+8m+8m+8m，箱身结构净高4.9m，箱身总长70.22m。根据现状条件和工程需要，分三段施工，分别为现浇段、顶进段和现浇段，具体为：18.25m现浇段+0.03m缝+43.53m顶进段+0.03m缝+8.35现浇段（顺接城际）+0.03m缝+城际对接段，接缝处设橡胶止水带，为排水的需要，箱身设计成5‰坡度。 　　箱身顶至轨底的高度不小于80cm，箱身斜交斜做。由于箱身斜交及箱顶有道岔，箱身两侧设浆砌片石过渡段，为保证桥梁两侧铁路线路质量，沿线路方向适当增加过渡段长度。 　　根据计算，箱身地基采用Φ50cm高压旋喷桩加固，施工采用架设D24型施工便梁顶进施工，工作坑设在南引道侧。 　　 　　图1框