广州地铁五号线高密度行车组织的研究.docVIP

广州地铁五号线高密度行车组织的研究 　　摘 要：2017年10月25日开始，五号线早高峰超高峰时段上线51+1列，行车间隔压缩至2分06秒，行车压力进一步增大。在如此高密度行车组织下，如何有效组织各种情况下列车运行，并将各种行车组织数据化，是文章的重点。 　　关键词：地铁；高密度行车；组织 　　中图分类号：U231+.92 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）16-0050-04 　　Abstract： From October 25， 2017 on， the subway Line 5 will be on line 51+1 during the morning peak and peak time， and the driving interval will be compressed to 2 minutes and 6 seconds， and the driving pressure will be further increased. In such a high-density traffic organization， how to effectively organize the train operation under various conditions and digitize the various traffic organization is the focus of the paper. 　　Keywords： subway； high density driving； organization 　　1 五?线基本行车数据 　　广州地铁五号线于2009年12月28日开通，西起荔湾区 口，东至黄埔区文冲，是呈东西走向的一个重要公共交通枢纽。 　　（1）线路长度：32.03公里。 　　（2）车站设置情况：共有24个车站，其中有7个换乘站，分别是坦尾、火车站、区庄、杨箕、珠江新城、车陂南、鱼珠，可与一、二、三、四、六、十三号线实现换乘。 　　（3）两端站 口及文冲折返情况 　　a. 口：设置2条折返线、1条存车线及站前交叉渡线。共设有道岔6副，采用站前折返。时刻表设定最小折返时间1分30秒（在站台停站时间，非全折返时间）（如图1）。 　　b.文冲：设置2条折返线、2条存车线及1条站前渡 　　线。共设有道岔10副。正常情况下采用站后折返，当站后折返受限时可使用站前折返。时刻表设定最小折返时间为3分15秒（如图2）。 　　五号线超高峰上线列数：51+1列（+1为 口备用车）。 　　五号线最小行车间隔：2分06秒（行车间隔是指列车更替时间，就是连续两列载客列车的间隔时间）。 　　2 正常情况下的行车组织 　　理论上假设列车线路是没有终点或线路呈圆形列车可无限循环行驶，那么制约列车最小间隔的只是列车在车站的停站时间和信号系统上设置的两列车之间可达到的最小距离的时间，这两个时间远远低于2分06秒，制约不了正常情况下的行车组织。但我们的线路不可能无限长，且由于受限于场地等问题，也不可能在终点的时候设置一个足够大的曲线半径令列车呈弧线运行来改变列车运行方向。那么这里就涉及到列车运行至终点站调头折返的问题，由于掉头折返包含司机换端、交接、清客等各种操作，耗时较多，往往成为了制约列车通过能力的瓶颈，所以在现阶段行车组织中两端终点站折返能力成为了制约时刻表编制中列车最小间隔的主要因素。下面让我们来计算、分析一下五号线两端终点站得折返能力。 　　2.1 口折返能力 　　2.1.1 通过测算得出一些数据 　　（1）T1=X0101～X0104/X0101～X0102列车运行时间=60秒。 　　（2）T2=列车站台作业时间（即时刻表规定 口最小折返时间）=90秒。 　　（3）T3=S0111/S0109～出清W0 　　103/W0107道岔列车运行时间=30秒。 　　2.1.2 口单股道折返能力 　　口单股道折返时间T=T1（60秒）+T2（90秒）+T3（30秒）=180秒，即3分钟。3分钟的行车间隔满足不了时刻表高峰期的行车间隔2分06秒，只能满足中、低峰期4分41秒、7分38秒的行车间隔。 　　结论：在高峰期 口不能采用单股道折返、在中峰期 口可以使用单股道折返。 　　2.1.3 口交替折返能力 　　交替折返其实就是利用两条折返线进行折返，交替折返比单股道折返的好处就是后续列车不用等前行列车出清站台，就可以直接进入另一个站台下客，从而节约了等候的时间。 　　单股道折返两列车：01车02车都采用 口Ⅰ道折返，从前面计算的单股道折返时间T=180秒，2列车需要T×2=180×2=360秒。 　　口交替折返的通过能力： 　　01车02车从