广州某地铁车站深基坑支护的设计及地下水处理措施.docVIP

广州某地铁车站深基坑支护的设计及地下水处理措施 　　摘 要：通过广州市某地铁车站基坑支护及降水设计实例，详细介绍了该工程基坑支护及降水设计要点，为今后类似工程地质条件下深基坑设计提供了重要的参考和借鉴。 　　关键词：地铁车站深基坑；基坑支护；地下水处理 　　1 工程概况 　　该工程位于黄埔东路（107国道）南岗村段，沿江高速以西。线路在该段的走向为西南-东北向，车站主体基本位于黄埔东路道路中线下。黄埔东路现状车行道宽24m，双向6车道。 　　车站为地下两层岛式车站，东、西两端均设盾构吊出井。车站有效站台长186m，宽11m。轨面埋深为15.178米，车站总长为637.7m，站后折返线长434.4m，车站标准段宽20.1m。 　　车站共设置了4个人行出入口，Ⅰ号出入口设于车站西端， 107国道南侧，靠近南岗新街市；Ⅱ号出入口为远期预留出入口，待规划路开通后按实际情况设置；III号出入口设于车站东端，107国道北侧，富域尚品居南侧停车场上；Ⅳ号出入口按照临时出入口设置于车站西端，107国道北侧，位于现状绿化带内；Ⅴ号出入口按照临时出入口设置于车站东端，107国道南侧，南岗公交站场外。车站共设置了2组风亭8个风口。1号风亭组风亭均为高风亭，设置在车站西端，107国道南侧。2号风亭组与紧急疏散口设于富域尚品居南侧空地上，风亭均为敞口矮风亭。 　　2 场地地质条件 　　2.1 工程地质概况 　　车站主体场地较为平坦，地面标高为7.70～10.50米。北端西北侧有一山丘，呈北高南低态势，边坡陡峭，坡角近90度。站址处于低丘、残丘与海陆交互相冲积平原过度地段，以广深公路为界，公路以北以残丘地貌为主，公路以南以冲洪积平原为主。从上至下土层依次为：填土层（Q4ml）、淤泥（Q4mc）、淤泥质土（Q4ml）、粉细砂（Q4ml）、中粗砂（Q4ml）、粉质粘土（Q4ml）、花岗混合岩可塑状残积砂质粘性土（Qel）、花岗混合岩硬塑状残积砂质粘性土（Qel）、可塑状残积粉质粘土（Qel）、可塑状残积粉质粘土（Qel）、混合花岗岩全风化带（Pz1）、红层全风化带（K）、混合花岗岩强风化带（Pz1）、红层强风化带（K）、混合花岗岩中风化带（Pz1）、红层中风化带（K）、花岗混合岩微风化带（Pz1）、其主要物理力学指标见表1。 　　表1 地质物理力学表 　　2.2 水文地质条件 　　根据该工程沿线地下水赋存条件、含水介质及水力特征分析，地下水主要有两种基本类型，分别为松散岩类孔隙水和基岩裂隙水。松散岩类孔隙水主要赋存于海陆交互相砂层、中。砂层主要被淤泥、淤泥质土及粉质粘土层覆盖，地下水具微承压性。砂层分布不边续，富水性中等，透水性中等。块状基岩裂隙水：主要含水层为基岩层的强风化带和中风化带中，岩性主要有混合花岗岩、含砾砂岩等，地下水的赋存条件与岩性、岩石风化程度、裂隙发育程度等有关。 　　3 基坑支护方案选择 　　支护结构设计应根据基坑环境条件及其保护要求、岩土工程条件、基坑开挖深度以及基坑平面形状和面积大小、场地施工条件以及选用的施工工艺和设备情况，通过多方案比选，制定安全可靠、技术可行、施工方便、经济合理的支护结构方案，确保工程的顺利进行。 　　该工程为地下两层两跨结构，车站标准段基坑开挖深度约16.0m～18.6m，标准段基坑宽度20.1m。根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）的有关规定及广东省和广州地区建筑基坑支护的有关技术规范和规定，本站基坑安全等级属于一级；对应其变形控制标准：地面最大沉降量≤0.15%H；支护结构最大水平位移≤0.2%H，且≤30mm。 　　经计算分析，本站推荐方案主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，接头采用工字钢。残积层砂质粘土层地段在连续墙内预埋钢管，进行注浆设置防渗墙。配线段部分岩面较高，地质情况较好，不设注浆防渗墙；基底在中风化层时连续墙嵌固深度为2.5m；在微风化层时连续墙嵌固深度为1.5m。 　　车站主体基坑竖向设置三道支撑。第一、二道采用钢筋砼米字支撑，标准间距9m；第三道支撑采用钢管支撑，标准间距3m；斜撑段全部采用混凝土撑。车站基坑标准段尺寸拟定见表2。 　　表2 标准段基坑围护结构尺寸参数表 　　4 基坑支护方案验算 　　4.1 荷载与组合 　　（1）水土压力：基坑底上部主动侧（迎土侧）按主动土压力进行计算，基坑底下部考虑两侧土压力相抵后形成矩形土压力荷载，并在被动侧（基坑侧）计入一组弹性支撑（即地层抗力）。施工阶段对于粘性土地层采用水土合算，对于砂性土地层应采用水土分算的办法，介于粘性土和砂性土之间的地层宜采用水土分算；使用阶段无论砂性土或粘性土，都应根据设计水位全水头和水土分算的原则确定。（2）地面超载：取20kPa。（3）结构计算及分析：结