广西沿海铁路三岸邕江特大桥施工监控技术的应用.docVIP

广西沿海铁路三岸邕江特大桥施工监控技术的应用 　　摘要：本文重点论述了广西沿海铁路三岸邕江特大桥施工监控技术应用，通过对钢梁结构状态进行实时识别（监测）、调整（纠偏）、预测，使施工处于有效控制之中。 　　关键词：三岸邕江特大桥施工监控技术 应用 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1 概述 　　南钦铁路为新建国家Ⅰ级双线铁路，设计时速250km/h ，是广西沿海铁路重要组成部分。其中三岸邕江双线特大桥全长2662.44米，位于二级河道邕江上，主桥全长540m，为跨越邕江的三跨连续钢桁拱，孔跨布置为（132+276+132）m，其主跨276米是国内仅次于京沪高铁南京大胜关桥第二大跨度的铁路桥梁，是全线控制性工程。 　　三岸邕江特大桥主桥三跨连续钢桁拱结构横向上设置两片主桁，主桁采用N型桁架，桁宽15m，除中支点附近两节间长度为15m外，其余节间长度12m，边跨一般桁高16m，中支点处渐变为20m，中跨矢跨比1/4.759，拱顶桁高9m。 　　主桁采用整体焊接节点构造，上、下弦杆及中跨系杆采用箱型截面，上弦杆内侧控制高度1400mm，内侧控制宽度940mm，下弦杆内侧控制高度1400～2000mm，内侧控制宽度940mm。上下弦杆之间连有竖向和斜向腹杆，以吊杆连接中跨拱肋下弦与中跨系杆，腹杆采用箱型截面及H型截面，吊杆采用焊接六边形截面。在桁架上弦平面内设置上平纵联，边跨下弦加劲腿和主跨拱肋下弦平面布置下平纵联。桁架每隔一个节间设置横向联系，在边支点和中支点处设置桥门架。桥面板采用正交异性板整体钢桥面结构。 　　主桥共计44个节间，其中两边跨共计22个节间，中跨共计22个节间，主桥钢梁架设采用从两侧边跨向中跨架设，在中跨跨中合拢。主跨合拢共8个合拢点，需同时满足0.2毫米误差的精度要求，实现双向立体空间结构零安装应力合拢，其技术要求高。 　　本文重点论述施工监控的主要方法和步骤，对钢梁结构状态进行实时识别（监测）、调整（纠偏）、预测，使施工处于有效控制之中。 　　2 桥梁施工监控目的和精度 　　2.1施工监控目的 　　施工监控的目的是通过施工现场的结构跟踪观测，并进行监控计算分析及结构状态预测，得出合理的反馈控制措施，为施工过程提供决策性技术依据，也为结构行为控制提供理论数据，从而正确指导施工，确保施工成桥状态下桥梁线形与内力符合设计要求。 　　2.2施工监控精度要求 　　为了在施工监控中有一个可遵循的量化标准，参照《铁路桥涵施工技术规范》、《铁路工程质量检验评定标准》及设计图纸规定，结合国内外大跨钢桁拱桥桥施工监控精度值，给出施工监控目标精度值，见表1所示。 　　表 1钢桁拱悬臂拼装施工监控目标精度值 　　 　　 　　按比例增减 　　3 施工监控主要内容 　　三岸邕江特大桥钢桁拱施工监控是为了使桥梁在完成所有安装步骤和施加了所有恒载后能达到目标几何线形和内力状态。根据大桥设计图纸、既定的成桥施工过程、施工阶段结构受力特性以及结构的理论分析计算结果，将邕江特大桥施工控制主要分为以下几个阶段： 　　3.1钢桁拱的制作 　　为满足大桥成桥和活载上桥后的线形要求，大桥在设计阶段就进行了相应的预拱度设计，对于大桥边跨钢桁梁部分，通过边跨上弦杆件伸长和缩短一定距离，实现边跨下弦节点的预拱；对于中跨所需的桥面拱度，主要通过对杆件、吊杆缩短相应长度实现。 　　另外，钢桁拱桥构件的自身重量以及截面特性等，直接影响到拼装后的变形量大小和结构内力，从而对最终成桥线形和内力造成影响。因此，在钢桁拱制作阶段，钢桁拱杆件长度、截面尺寸、杆件重量等是需要严格控制的，是控制的重点。 　　3.2钢桁拱拼装 　　三岸邕江特大桥在设计时考虑了各节点预拱度，工厂生产时按照设计进行杆件制造，钢梁的预拱线形在制造阶段已经完全确定。但是在实际结构中，由于高强螺栓直径和螺栓孔径之间存在差异，在杆件拼装时，由于钢梁制造误差和拼装施工误差，节点的实际拱度可能会与设计情况有所偏差。而某一梁段的误差除影响本节段外，误差的趋势还将影响以后的节间。因此拼装阶段的线形是控制的主要目标，同时兼顾杆件受力。 　　在边跨结构拼装过程中，大桥桥墩、临时支墩在施工过程中有无沉降、沉降量大小等，对结构杆件节点高程具有直接影响，在对结构线形测量和分析时必须剔除。因此在边跨钢桁梁拼装过程中，结构线形监控的主要内容，除结构本身的变形变位情况外，还需对大桥桥墩沉降情况和临时支墩的沉降情况进行监测。 　　中跨悬臂拼装过程中，除大桥桥墩的沉降可能会对结构拼装线形造成影响外，吊索塔架作为重要的临时辅助设施，塔架自身的安全稳定、吊索索力的大小直接影响到结构在拼装过程中的变形以及受力情况，因此在中跨杆件拼装过程中，同时对塔架结构的变位