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新建地铁城市首条线路电话闭塞法的方案的探讨 　　摘 要：电话闭塞法是地铁行车组织中一种常用的、成熟的降级运营模式，是在信号系统联锁功能故障的情况下，为确保行车安全，不间断地接发列车采用的一种特定行车方法，电话闭塞法作为联锁功能失效情况下的一种替代行车手段，要求地铁车站行车人员必须熟练掌握。该文通过对有多年地铁运营经验城市使用电话闭塞法的情况和特点进行分析，探讨在新开通地铁中设备故障的情况下，如何灵活、合理地应用电话闭塞法组织行车，确保运营组织安全、平稳、有序，将故障影响减少到最低限度。 　　关键词：地铁 电话闭塞法 路票 　　中图分类号：U231.7 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（b）-0067-03 　　1 电话闭塞法原理 　　1.1 基本概念 　　电话闭塞法是轨道交通系统中当信号联锁系统发生故障，仅凭车站通过调度电话进行联系，利用人工办理进路，组织接发列车的一种降级行车方法。车站与车站之间以电话确认闭塞区间空闲，填写路票作为列车占用区间的凭证，发车人员发车手信号作为发车凭证。 　　1.2 基本原理 　　采用电话闭塞法组织行车时，发车站必须在查明区间空闲，并取得接车站同意闭塞的电话记录号码，在发车进路准备妥当后方可填写路票，确保在同一时间、同一区间（闭塞分区）以及同一方向上只能有一列车占用，这样就可以满足在设备故障的情况下，通过人工办理进路，确保行车安全，并且能够保证不间断地接发列车，减少因设备故障造成对运营服务的影响。因此，采用电话闭塞法组织行车时必须严把“闭塞、凭证、进路”三关。 　　2 国内不同城市地铁采用电话闭塞法行车分析 　　信号系统正常的行车与采用电话闭塞法行车除了信号模式、行车组织方式等发生变化以外，有一个不同点需要引起高度重视，那就是在信号系统正常情况下组织行车时，同方向相邻两列车运行是以时间间隔作为安全技术保障，采用电话闭塞法组织行车时同方向相邻两列车运行是以空间间隔作为安全技术保障的，而空间间隔的大小又决定了列车间隔时间的长短，间隔小则安全系数低，间隔大则运营效率低。全国各个城市地铁在制定信号降级模式下电话闭塞法行车组织办法时基本原则和方法是一致的，但在电话闭塞法的使用时机、占用区间及发车的凭证、电话闭塞的保护区段等方面有所差别，现根据北京、上海、成都、西安几个城市地铁相关规定对电话闭塞法这几个方面进行一个比较分析。 　　2.1 使用时机 　　在使用电话闭塞法时机方面，除了北京，其他几个城市都基本类似，见表1，均为一个及以上集中站设备不能够正常工作时采取电话闭塞法，其优点在于单个故障情况下，不采用电话闭塞法办理行车作业，可以减小行车组织效率的影响，同时提高了非正常情况下的行车安全级别。例如：当出现单个轨道区段红光带、紫光带时，行车调度员只需通知相关操作人员，确认后进行复位或预复位，对后续第一列车进行限速处理，大大提高了运输效率。结合几个城市电话闭塞法使用时机，对于新修地铁城市建议尽量让设备卡控安全，减少人为介入因素，使用电话闭塞法的时机主要以一个及以上集中站设备故障为主，单个故障尽量减少使用电话闭塞法。 　　2.2 占用区间及发车凭证 　　在占用区间及发车凭证方面，见表2，目前主要有两种方式：一种以北京为主，采用电话电报记录号码承认闭塞，交给司机书面调度命令，以出站信号机的绿色或黄色灯光发?。当出现发车站接到接车站通知向该站开来的列车已到达本站并已由该站发出或已进入折返线，接车进路已准备妥当情况时，实行电话闭塞解除法，发车站收到接车站前次列车闭塞解除的通告，即是接车站对后一次列车闭塞的承认。 　　另一种是占用区间的行车凭证均为路票，且在签发路票上有着严格的规定，必须是进路准备妥当以后才能填写路票，并设置互控岗位进行核对后交予司机，交付人员在与司机进行核对无误后，具备发车条件后显示发车手信号。 　　通过对比北京和其他城市地铁电话闭塞发办理流程，北京地铁在电话闭塞法流程上相对比较简单，进路准备妥当之后填写并转交变更闭塞的调度命令，开放出站信号（开放不了时交绿色许可证），司机拿到调度命令后凭信号机就可以发车了，且除了几趟特定列车，只要得到前方站报前次列车的出站点就可以为下一次列车办理闭塞及发车，对于前方站通过列车可以不用停车（使用路票前方站必须停车收回路票），这种方式对于行车密度大、运营经验丰富的地铁城市可以提高运行效率，减少人为影响时间，可是由于新开通地铁城市设备故障率高、工作人员业务素质普遍偏低，使用北京这种模式难免会发生错误，增加运营风险。故建议新修地铁城市电话闭塞法占用区间的行车凭证以路票为准，待开通运营到后期密度增大，运营经验成熟后可考虑北京地铁这种运营方式。 　　2.3 限制速度 　　在使用电话闭塞法限制速度方面各个城市规定不一，