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某高速公路滑坡成因分析及治理的探讨 　　【摘要】随着高速公路建设，山岭区道路逐渐增多，路堑高边坡出现的频率较高，尤其是降雨量充沛的地区，边坡含水量较高，滑坡等地质灾害频繁发生，滑坡治理对工程质量及施工进度影响较大，对滑坡成因分析及其治理工程进行研究具有重要的工程实践意义和巨大的社会经济效益。本文以广西某高速公路出现的滑坡为背景，根据地形、地貌、气候条件及地质情况，分析滑坡产生原因，通过剩余下滑力计算、抗滑桩验算，提出了治理措施。 　　【关键词】高速公路；滑坡；成因分析 　　中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　0.引言 　　广西某高速公路某段105米范围施工中于2011年11月上旬左侧边坡产生了滑塌破坏，本段位于古滑坡，施工开挖古滑坡前缘造成了部分滑坡体复活，滑坡复活体位于古滑坡右前部，其前缘剪出口与古滑坡剪出口重合，后缘坡口开挖线0~18m产生多条裂缝，坡口开挖线后缘28~35m产生的张拉裂缝（1号裂缝）宽约1cm，未贯通，中前部已变形坍塌，坍塌体下降高度最大约2.5m。 　　1.工程条件 　　1.1地层岩性 　　按照工程地质调绘钻探的研究，路堑边坡地层岩性四标属于第四系全新残坡的积层，构成要素有碎土石以及粘土，厚度是不相同的。下部的组成部分主要为炭质页岩以及中厚泥质页岩。泥质页岩的位置在页岩上部及炭质页岩的夹层中，风化严重，呈现出全程风化，岩石 的结构已经被破坏，且在所有钻孔中都已经揭露，揭露的厚层大约为1.4～13.8m。 　　滑坡体全貌图 　　 　　 　　1.2地形地貌及地层岩性 　　路堑主要位于构造以及剥蚀中低的山区，西北方的地势较高，且向东南倾斜。古滑坡后缘属于较为宽缓的缓坡平台，但后临陡坎，古滑坡西边界处为一近南北东向的 “V”冲沟，切割较浅，古滑坡东边界为斜梁地形，坡度约15～20度，与后缘陡坡呈坎状。 　　地层岩性地表为第四系全新统残坡积层，主要由黏土及碎石土组成；下部为泥盆系上统郁江组，主要为中厚层泥质页岩、炭质页岩。泥质页岩主要分布于炭质页岩上部及炭质页岩夹层中，风化剧烈。在所有钻孔中均揭露，揭露层厚1.4～13.8m。炭质页岩分布连续，滑坡区域内揭露全～中风化层，风化差异较大，全风化层揭露最大厚度28.0m，最小厚度6.0m。 　　1.3水文条件 　　本段是亚热带季风气候，而滑坡区内属高山气候区，海拔大约在1000以上，年平均气温＜17℃，日平均气温≥10℃，积温为5065℃至5720℃，冬寒夏温。1979年7月测得极端最高气温31.6℃，1974年1月测得极端最低气温零下5.6℃。滑坡区内无地表水系通过，年均降雨量1533.4 mm，5～10月占全年降水量的70～85%。 　　2.滑坡成因分析 　　本段处于古体滑坡上，且古体滑坡在临界的平衡状态，三级边坡被挖开打破了古滑坡体前部的阻滑段，由于坡体开挖的范围逐渐扩大，破坏了原有的力学平衡，这直接影响了坡体的平衡。坡体失稳促使某滑带发生滑移，滑移面主要是由于在开挖的过程中应力产生变化造成的，经过勘察队的钻探，发现滑移面为炭质页岩，岩石的结构已经被破坏。此时岩芯呈现出角砾状或者是粉状，强度非常低，且滑动面距离地下水位面很近，直接导致强度衰减，这也是导坡体变形的主要因素。 　　总体来看，导致滑坡的主要原因为：首先坡体的结构是产生滑坡的基础原因，上部为粘土，下部为泥岩或是岩砂是最容易产生滑坡的结构，因为上部黄土容易渗水，下部的泥岩隔水，就会在中间形成滑动带，使坡体结构具备了滑坡的条件[2]。其次，连续的暴雨是导致滑坡的直接因素。雨水会直接削弱隐藏在滑动面的抗滑能力，增强了后部的静水的推力，减少了坡体的稳定性。第三，在高边坡开挖的过程中，由于爆破或者是土方开挖等原因等工程因素，破坏了原有的坡体平衡，导致土体松动，使边坡前缘形成了高陡坡临空面，边坡体的土体发生应力重分布，最终形成滑坡。 　　3.治理措施 　　对于滑坡的治理，可采取的方式有：清方卸载、抗滑挡土墙及抗滑桩等。清方卸载方式一般是将滑面以上部分土体大部分挖除，以减小自重，优点是比较经济的一种方式，施工技术难度小，缺点是土石方量大、占地大，受地形条件、弃土难以程度等因素限制；抗滑桩的优点为能够处理深层滑坡，在地形陡的情况使用锚索抗滑桩更加适合，缺点是成本较高，工期较长；抗滑挡土墙是一种传统的处理滑坡的方式，挡土墙通常会受到自身结构稳定的局限，对于大型滑坡不适用，只适用于滑动面较浅或者是基岩埋藏较浅的条件，优点为造价较低且工期较短。 　　3.1支挡措施 　　滑坡体前缘为阻滑段，采用较陡边坡，尽量使用滑体抗滑段的抗滑功能；增大滑坡体中部平台宽度，使得滑坡体后缘清方量增大，减小下滑力。根据滑坡的具体情况，观察滑坡的各结构的稳定性以及滑