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浅谈高速公路钢筋砼盖板明涵上部构造的设计 　　摘要：在广西兴安至桂林高速公路项目K50+420盖板涵的变更设计过程中，通过对板式桥涵原有设计、施工和病害情况进行调研，对钢筋砼盖板明涵上部结构的受力特点、铰缝构造及盖板结构等方面进行了分析与计算，总结了一定的设计经验，并提出了关于高速公路盖板明涵设计和施工的合理化建议。 　　关键词：盖板 明涵上部构造 　　中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　 　　广西兴安至桂林高速公路为国道主干线衡阳至昆明高速公路的一段，设计速度为120km/h，路基宽度为28m。K50+420涵洞施工图设计为1-4x4m盖板涵，荷载等级为公路—Ⅰ级，涵底地基承载力为350KPa，净跨径为4m，净高4m，所跨机耕道宽度为3. 0m，涵洞夹角为90°，该涵起到过人兼过水的作用（图1）。 　　图1K50+420盖板涵原设计洞身剖面 　　 　　项目建设期间，为开发旅游资源，适应经济发展需要，当地政府提出将该道路拓宽为4.5m，并进行路面改造，要求增加K50+420通道的跨径及净空高度。经业主、监理、设计、施工各方实地察看，会议研究，决定将该通道变更为1-6x6m盖板涵。但此处路基填方高度仅2.2m，而降低基础底面标高会导致所跨道路排水不畅，因此增加通道高度后，无法保证暗涵顶最低填方高度不小于0.5m的要求，此涵洞应按明涵进行设计。 　　公路涵洞顶部有填土的称为暗涵，无填土者称为明涵。暗涵受活载分布较均匀，且不考虑车辆的冲击力；而明涵则受车辆集中荷载及汽车冲击力的影响。有调查发现，在公路的桥头、通道及涵洞，特别是明涵两侧与路基相接部位的路面断板和裂缝都比较多，明涵涵顶裂缝较严重。随着经济建设的高速发展，我国的交通流量增长较快，而且超载现象的时有发生，汽车轴重的增加形成较大的冲击荷载。桥面及涵顶铺装经常承受冲击及振动荷载，容易在混凝土内部产生材料疲劳现象。因此与暗涵不同，明涵设计时应充分考虑盖板的刚度及板间的横向连接，同时对涵顶铺装的强度及质量也提出更高的要求。此外，为了避免因涵台与土路堤的沉降差异引起涵头跳车现象，应在涵洞两端设置搭板（图2）。本文从以下三个方面对高速公路明涵盖板设计进行浅述： 　　图2K50+420盖板明涵洞身剖面 　　明涵盖板受力特点分析 　　明涵盖板属于简支板结构，虽有涵顶混凝土铺装层会使得汽车活载的分布更为均匀，但盖板与盖板之间主要还是依靠铰缝进行联系，铰缝只传递剪力不传递弯矩。采用ANSYS对明涵盖板进行有限元分析时，可以将板-板之间的转动放松，采用beam44 单元来模拟盖板梁单元，用一端放松转动的beam44单元模拟铰缝，单元刚度巨大，与盖板的实际情况相符合。盖板宽度为1m，取8块跨径为6.3m的铰接盖板进行分析，单元模型如图3所示。 　　图36.3m跨径明涵盖板单元模型 　　计算可得出在6.3m跨径铰接盖板的荷载横向分布系数如下表， 　　 　　 　　由上表可见，作用力所在位置的盖板承担的弯矩最大，其余板承担的弯矩向两侧依次减小。当荷载位于中边板位置时，其分担的弯矩最大（图4），因此应避免车辆长时间行驶在边板上，以防荷载效应集中于横向分布系数最大的边板，导致边板铰缝剪切应力集中，造成盖板间铰缝砼剪切开裂，裂缝延伸后贯穿至涵顶铺装，雨水沿裂缝渗入，反复的行车荷载加上雨水的浸蚀、冻涨及气温变化的热胀冷缩作用使砼、沥青铺装层沿裂缝出现破裂、酥碎、松散。 　　 　　图4明涵边板活载横向分布影响线 　　盖板铰缝选型及设计 　　 为了让板块能够最大限度的承受车辆荷载，在铰缝时，明涵盖板的连接必须是横向的。普遍的横向联接有两种类型，一种为企口混凝土铰联接，另一种是钢板焊接联接。相关调查显示，为了使各个板块可以共同受力，并且确保剪力能够横向传递，就必须采用企口式混凝土铰。 　　企口混凝土铰有三种形状，分布为圆形、菱形、漏斗形（如图5（a）、（b）、（c）所示）。其本质是把细骨料混凝土填在铰缝内，这个步骤是在安装好盖板后操作的。预制板的钢筋伸出和相邻板是相辅相成的，把两者进行钢筋捆绑，并且在铺装层内进行浇筑，这样可以使涵顶铺装层能够更好的受力。（图5（d））。 　　 　　图5企口式铰缝类型 　　相关数据表示，现阶段，由于铰缝技术的不成熟，导致装配式板存在程度不一的纵向裂缝的现象。铰缝形式致使出现裂缝的频率提高，要想降低开裂的频率，就要加深铰缝，加强构造连接。 　　致使铰缝开裂的原因多种多样，总体有以下几个方面的原因：第一，钢筋构造原因。在铰缝内，钢筋是不可或缺的，如果其自我锚的长度不够，那么就不能有效的建立抗位连接，其在铰缝与盖板连接面之间要呈平行关系，如果其形状没有做好，那么就无法保护铰缝，其连接作用也被削弱。 　　第二，材