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路基侧滑失稳分析及其解决的方案 　　[摘要]对路基侧滑失稳的基本形式、特征及其原因进行了分析，并对其解决方案进行总结。希望对同类公路路基病害的治理具有一定的参考价值。 　　[关键词]路基 侧滑 失稳 　　中图分类号：TU7文献标识码：B 文章编号：1671－7597（2008）0410003－02 　　 　　一、引言 　　 　　自改革开放以来，我国的公路建设事业取得了前所未有的辉煌成果，公路通车里程由1978年的88万公里猛增到2004年底的180余万公里。1988年实现了高速公路零的突破，1999年突破1万公里，2004年突破2万公里，到2004年底，全国高速公路里程达到2.52万公里。 　　公路工程属于长条形建筑物，里程长，跨越地区大，因此会遇到各种岩土工程问题。其中路基侧滑失稳是主要问题之一。高填方路基的侧滑失稳问题是公路工程中经常遇到的工程灾害。路基侧滑将造成路面的损毁破坏，直接导致路基的沉陷和塌方，对公路建设和运营构成了严重威胁。 　　 　　二、路基侧滑失稳的基本形式 　　 　　侧滑失稳的外在形式多种多样，据其诱发原因大致可分为以下几种主要类型： 　　（1）单纯侧滑（图1-a）。此类侧滑是指路基填方部分失稳滑移，多发生于填方高度大于3.5m或半填半挖的路段，是路基侧滑失稳的主要形式。 　　（2）软基诱发侧滑（图1-b）。此类侧滑一般发生在软土地基路段，其特点是路基随地表以下软土一起下陷并向路基两侧滑移，严重者可导致路基两侧地面隆起，路面受损，影响交通安全。 　　（3）坡间侧滑（图1-c）。此类侧滑一般发生在单侧开挖或半填半挖的路段，路基随边坡滑移，是边坡滑体的一部分，严重者甚至可能导致整个路基塌陷、交通中断、人员伤亡的严重事故，此为路基侧滑失稳的最危险形式。 　　 　　（4）其他形式的侧滑。由于填方路基侧面洪水的侵蚀、地表以下采空区活动、地震等影响也可导致路基侧滑失稳。 　　 　　三、路基侧滑失稳的基本特征 　　 　　经对国内数十处路基侧滑失稳情况综合分析，发现虽然事故发生的时间、地点各不相同，但其发生破坏的外在形式却有着共同的基本特征： 　　路面发生纵向开裂，一般有3～5条裂缝，严重者可在路面上沿裂缝断开成横向阶梯状；滑移面为弧形，符合土体边坡滑坡的一般特征。 　　 　　四、原因分析 　　 　　一般来说，只要严格按照规范设计和施工，在设计荷载下不会出现侧滑失稳。但由于人为和非人为的原因，在实际施工和运营过程中，此类事故却经常发生，主要原因有以下几点： 　　（1）设计中的遗漏。设计的主要依据是现场踏勘和地质钻探资料，但往往由于地质情况复杂多变和设计周期太短等原因，得到的有关资料不能反映实际的地质情况，造成在设计中遗漏了应该采取的相应的技术措施，为路基侧滑失稳留下了隐患。（2）施工中的缺陷。尽管规范对路基填方土的质量、压实度都有明确和具体的要求，但在施工过程中，常常由于施工人员的忽视，质量管理不严，加上工期紧、取土场的限制等原因，出现填土压实度不够，超标土代替合格土等情况，在施工或运营过程中易产生路基侧滑失稳问题。（3）渗水影响。虽然公路路基在设计时会考虑防水、排水的问题，但由于设计理念的差距和为了节省资金的因素，往往做得不够或不合理。公路运营以后，由于地下水位的变化，毛细水不断上升集聚，填方一侧洪水的侵蚀，挖方一侧裂隙水的渗透，加上大量的雨水通过绿化隔离带和路面上的裂缝下渗。随着时间的推移，原压实土的力学特性逐渐发生变化，填方路基整体承载能力降低，容易诱发路基的侧滑失稳。（4）超载因素。目前我国的干线公路一般设计荷载为：汽20，挂100；或汽超20，挂120。但实际运营过程中，汽车超载现象普遍且十分严重（最大单车车货总重超过100吨，且经常出现几列车队并排行使的现象），大大超过了路基的设计承载能力，对路面及路基的稳定性造成了严重影响。这也是通车以后出现路基侧滑失稳的主要起因。 　　 　　五、主要工程对策 　　 　　对于路基侧滑的处治可根据其发生的时间不同区别对待，一种是路基施工过程中发生的侧滑，可采用结合路面基层施工同步加固的方案；另一种是通车以后发生滑的侧，应尽量采用既不影响交通，又能保证最终加固效果的加固方案。 　　（一）注浆。注浆是路基处理中最常用的工程措施之一，其原理是通过向路基内注入水泥或水泥粉煤灰浆体，以改善路基土的特性，提高路基整体的承载能力。要注意的是路基注浆的范围、注浆孔的平面布置、注浆深度、浆液的配置和注浆压力的控制。必要时，可采用分层多次高压注浆技术。 　　（二）复合锚杆桩。复合锚杆桩是利用锚杆技术及其机理而衍生出的一种新的失稳岩土体加固技术，其结构见图3－2，该项技术的要点是： 　　（1）顺钻孔垂直插入不同长度的钢筋若干根，