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轨道交通百叶窗型风屏障防风效果的研究 　　摘要： 为提高列车在复杂风环境中行车的安全性，提出了一种新型百叶窗型风屏障。并以重庆某轨道专用桥为工程背景进行了风洞试验，探究了横风作用下新型风屏障不同叶片旋转角度、不同风屏障布置形式对车桥系统气动特性的影响，对比分析了百叶窗型与普通格栅式风屏障的挡风效果，同时运用CFD对新型风屏障的防风机理进行了进一步阐述。研究结果表明：百?~窗型风屏障可较大幅度降低车、桥系统的力矩系数，相对同等透风率下的普通格栅式风屏障其防风效果更好；百叶窗型风屏障叶片的旋转角度对车桥系统三分力系数均有一定影响，从行车安全性考虑，建议旋转角度控制在90°内最合适；风屏障的布置形式对车桥系统气动特性影响较小，沿桥梁主导风一侧布置即可取得较好的防风效果。关键词： 风洞试验；轨道交通；百叶窗型风屏障；三分力系数；CFD 　　中图分类号： U260.11； U216.41+3文献标志码： A文章编号：2017 　　DOI：10.16385/ki.issn2017.04.014 　　引言 　　随着高速铁路逐步向西部山区、东部沿海延伸以及城市、城际轨道交通的快速发展，保证复杂风环境下列车运行安全已引起了广泛关注[13]。目前解决复杂风环境下列车行车安全主要有两种途径，即制定合理的行车管理措施（限速或停止运行）和可靠的工程措施（设置风屏障、优化列车气动外形等）[4]。然而，通过限速或停止列车的运行将直接影响铁路运行效率，也给旅客出行带来极大的不便。因此，现阶段国内外大多采用安装风屏障的工程措施来保证列车的行车安全，如日本的新干线[5]、中国的兰新高铁[6]等。 　　近些年，国内外对风屏障进行了大量研究，如Hrvoje Kozmar[7]采用风洞试验并结合PIV技术研究了风屏障的挡风机理；M OguetaGutierrez[8]探究了曲线风屏障与直线风屏障对桥梁气动三分力系数的影响；X H He[910]通过测压试验研究了不同风屏障高度、不同透风率对列车气动特性的影响，并从流体力学角度进行了解释；项超群[11]采用CFD研究了32 m典型简支梁截面在不同风屏障高度下的气动力系数变化趋势；李永乐[12]通过风洞试验讨论了平地路基、高路堤、桥梁3种典型线路情况下风屏障设置方式、风屏障高度对轨道上方风压分布的影响，并分析了风屏障的气动机理；张田[13]对比分析了桥梁单体、列车单体和车桥耦合下列车与桥梁各自的三分力系数。从现有研究来看，大多集中于风屏障的不同高度、不同透风率、不同车桥组合形式对列车气动力的影响，且风屏障形式大多为格栅式或路堤式。而这些风屏障自安装后透风率一般较为固定，使得其较难适应西部山区等复杂地形的风场特性。因此，有必要研发适应性更强、使用更灵活的新型风屏障。基于以上研究背景，本文利用百叶窗的透光原理研发了一种新型风屏障，并采用风洞试验和数值模拟方法探究了其防风效果。研究成果旨在为新型百叶窗型风屏障在复杂风环境下的应用提供指导。 　　第4期史康，等： 轨道交通百叶窗型风屏障防风效果研究振 动 工 程 学 报第30卷1试验概况〖*2〗1.1百叶窗型风屏障百叶窗型风屏障是基于百叶窗改变透光率和透光方向的原理，利用可转动的挡风叶片实现风屏障透风率和气流方向的改变。叶片旋转角度为0°～180°，假定叶片与竖直方向角度0°时为初始状态，此时风屏障透风率为0%。旋转角度为0°～90°时，叶片上倾；角度为90°～180°时，叶片下倾；旋转角度为90°时，透风率达到最大值；旋转角度180°时叶片回到初始状态，其基本工作原理如图1所示。该风屏障实际应用时叶片旋转角度主要是依据风速大小来进行自动调节，这样可通过改变气流的流动方向，可有效避免来流对列车的直接冲击。 　　图1百叶窗型风屏障工作原理 　　Fig.1The working principle of louvertype wind barrier1.2试验模型 　　试验以重庆某轨道专用桥为研究背景，大桥为主跨340 m的双塔双索面混合梁斜拉桥，梁高3.0 m，宽19.6 m。考虑风洞试验高速段尺寸、阻塞率等因素，确定模型几何缩尺比为1∶40。基于条带假定[14]，桥梁和列车模型长度均设为2 m。经计算，模型的阻塞率为4.2%（小于规范5%的规定，可忽略阻塞率对试验结果的影响[15]），模型横截面尺寸如图2所示。试验模型仅考虑车桥的气动外形，忽略桥梁附属设施和列车轮对、转向架等影响，桥梁模型采用优质木材制作，并配以钢芯梁骨架，以确保模型具有足够的强度和刚度。 　　图2模型横断面图（单位：mm） 　　Fig.2Geometric dimensions of the model （Unit：mm）