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美国洛杉矶地区PM2.5治理对策的研究 　　洛杉矶地区早在1905年就开始采取措施改善空气质量。经过数十年的摸索，该地区建立了区域联防联控组织——加州南海岸空气质量管理局，负责对该地区的空气污染治理工作进行总体规划，与其他空气质量管理机构密切合作，共同落实总体规划，从而形成了完善的区域联防联控机制，为PM2.5的治理工作打下了坚实的制度基础。 　　一、加强解析PM2.5来源，为精细化治理提供科学依据 　　洛杉矶地区于1999年启动了由18个监控点构成的监控网络，开始对区域的PM2.5污染进行全面监测。至2010年，监控点增至23个。监测结果表明，洛杉矶地区PM2.5污染物主要为二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物在大气中经光化学反应形成的硝酸铵盐和硫酸铵盐等二次产物，直接排放的PM2.5污染物比例较低。所以洛杉矶地区对PM2.5污染采取综合治理、协同减排的办法，将工作重点放在二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物这些前体物的治理上。 　　当地的监测研究部门依据当地的地理气候条件，选择使用美国英环公司开发的“综合空气质量拓展模型”对监测数据进行分析，逐一确定二氧化硫、氮氧化物等前体物与二次生成的PM2.5之间的转换关系。以氮氧化物为例，根据该部门的测算，每减排1吨氮氧化物，就能减少约0.1273吨的PM2.5，而二氧化硫的比例更高。确定各前体物的转化关系之后，研究部门确定了该地区至2014年时一次生成的PM2.5以及二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物等前体物所应达到的量化减排指标，为治理规划和治理措施的出台奠定了坚实基础。 　　二、以治理机动车尾气为重要抓手，发展绿色交通 　　洛杉矶地区拥有全美最繁忙的港口，大部分货物通过柴油动力的重型货运车辆运往内陆，此外，该地区还拥有900万辆轿车。造成包括PM2.5在内的空气污染物排放量居高不下。为此，当地的环保部门与交通部门采取了如下应对措施。 　　（一）多措并举，尽快减少尾气污染 　　洛杉矶地区环保部门与加州空气资源局密切合作，一是提高车辆尾气排放标准。加州按照美联邦《清洁空气法》的规定，在得到联邦环保署批准后，自行制定了更加严格的车辆尾气排放标准。以重型卡车为例，2006年的标准与1990年的标准相比，颗粒物（其中约92%为PM2.5）减少85%，氮氧化物减少65%，而2010年的标准则规定新出厂的重型卡车须将排放的空气污染物在2006年标准基础上再减少90%。二是对现有车辆进行环保改造。由于重型卡车的使用寿命很长，加州环保部门提出了重型卡车环保改造计划，要求其加装颗粒物捕捉装置等设备以达到排放标准。三是加速淘汰高污染轿车。进一步严格车辆尾气测试，对于未能通过尾气测试的车辆，强制车主进行维修，或者由环保部门提供补贴进行更换。据统计，每年淘汰老旧车辆达5万辆。 　　（二）制定交通控制措施，最大限度减少尾气排放 　　1.大力发展公共交通，改善交通结构 　　20世纪60年代，洛杉矶地区将城市发展的重点放在高速公路建设上，拆除了遍布该地区的“太平洋电气化客运铁路网”。到80年代，在交通拥堵和空气污染的双重压力下，洛杉矶地区不得不重新发展轨道交通。但由于其造价和营运成本高昂，洛杉矶地区比较重视快速公交网络的建设，通过采用公共汽车信号灯优先技术、划定公共汽车专用道、优化线路设计等措施，将快速公交出行时间缩短了约20%。未来洛杉矶地区将延长现有的两条轻轨线路，继续建设快速公交线路，规划更多的公交专用道，进一步扩充和完善快速公交网络。 　　2.鼓励合乘，减少空载里程 　　2000年的一次调查表明，在驾车前往工作场所的洛杉矶地区居民中，75%的人为自驾车空载，这不仅造成道路拥堵，还导致更多的尾气排放。为了有效缓解这一问题，加州南海岸空气质量管理局于1987年推出了一项强制性的合乘计划，鼓励目的地或出行方向相同的居民合乘车辆出行。要求雇员超过100人的企业必须制定具体的激励措施，鼓励雇员合乘或者乘坐公交通勤。在随后的八年间，该计划取得了巨大成功，平均每天减少27.2万次自驾车出行。但是由于企业平均每年要为每个员工付出110美元的交通补贴，所以该计划一直受到企业界的抵触。1996年，加州南海岸空气质量管理局逐步中止这一强制性的合乘计划，将工作重点转到鼓励市民自愿合乘上来。 　　鼓励居民自愿合乘的主要手段是建设合乘专用车道。这些车道多位于交通繁忙路段，在上下班高峰期启用。有些车道与公交专用道重合，有些车道则被专门划为专用车道，只允许合乘车辆使用。在洛杉矶地区，不同地段的车道对“合乘车辆”的要求不同，大部分规定乘坐两人以上的车辆即可视为“合乘车辆”，但也有部分路段规定只有乘坐三人以上的才能视为“合乘车辆”。 　　截至2010年，洛杉矶地区的合乘专用车道总长超过1500公里。未来，洛杉矶地区