路桥过渡段施工技术及质量控制的措施.docVIP

路桥过渡段施工技术及质量控制的措施 　　摘要随着高速公路和城市快速路的迅猛发展,公路桥梁和城市立交桥的大量兴建。分析路桥过渡段产生不均匀沉降的原因,提出路桥过渡段的施工研究方案,减少路桥间的不平顺,防止或避免桥头跳车现象,增加车辆运行的舒畅性。提出路桥过渡段路基路面常见的问题及质量控制措施。 　　关键词路桥工程;施工技术;控制措施 　　中图分类号U213.14文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)052-0057-01 　　 　　1路桥过渡段路基路面施工技术 　　1.1路桥过渡段路基路面施工常见病害分析 　　在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段,路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶,当此台阶达到一定数值,会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用,一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。公路等级越高所设置的结构物也越多,成许多高低不一的桥头台阶。因为桥头台阶导致汽车减速行驶。使得车辆不可能在高等级公路的全线(或某～区段)以设计速度运行。根据观察和测试,汽车遇到桥头台阶,一般要提前150～200m减速,驶过台阶以后还需要大约相同的距离加速以恢复正常行驶速度。高速公路线形标准高,桥头引道路堤高,极易产生沉陷和变形,出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平,甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车,产生噪音。为解决这一问题应从设计与施工两方面着手研究。 　　1.2设置搭板 　　搭板的设置方法有三种:方法一从理论上讲是完美的在搭板长度L范围内,在车辆荷载作用下。路面的弯沉逐渐变化,但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二,它的特点是克服了方法一的施工困难,而且又有效地解决刚柔过渡的问题,根据实际情况经计算而定一般不应小于8cm。第三种方法是采用预留反向坡度,即搭板与桥台连接处标高一致,而与路面连接端则高于设计标高。形成一个预留的反向坡,坡度大小根据路桥之间的沉降差而定,此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下。确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台问的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移。而水平向的锚固更符合这一受力状态,并有利于桥台受力,因而搭板与桥台问宜采用水平锚固。对于是否设置枕梁。国内曾有人研究后认为枕梁布置在搭板尾端对于搭板受力没有影响。我们进一步研究后认为,枕梁设在搭板尾端对于控制板底弯拉应力是不利的,它可使板底最大弯拉应力增大约1/3,如果板端枕梁附近一定范围内板下地基处理不当,将发生局部下沉,造成二次跳车。但是。枕梁可以将搭板传递下来的荷载分布到较大面积的地基上,还可以增加搭板的横向抗弯刚度撤加设枕梁确是有利的。有关资料表明,枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩,可以改善枕粱及其下部路基土承载能力,减少该处沉降。经实践检验,这种处理方法效果显著,而所需费用不大。 　　1.3不设置搭板 　　目前,国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板。但搭板一旦破坏。不仅严重影响车辆的正常通行,而且施工难度大、维修费用高。例如德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。如果不设置搭板,则应对台后填筑作周密设计和认真施工,对填料和压实应有更高要求。或采用专门的结构措施。如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。 　　1.4台后填筑 　　桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中,地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起,填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层,若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同,则不会产生沉降差,因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。车辆荷载的作用的影响深度一般2m左右,因此一般搭板下的加强层不超过2m。但实践证明,由于填料自身固结和施工要求不严,若不对整个台背填方作加固处理。则不能彻底解决桥头跳车问题,国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对整个台背填方作加固处理,如济青高速公路要求所有构造物台背回填透水性好的砂性土或石灰土。许漯高速公路要求原设计95%区由素土改为石灰稳定土,压实度要求从地基开始均为95%因此,对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施,采用砂性土、砂砾、碎石土填筑,必要时用石灰或水泥进行稳定处理,也可采用半刚性材料填筑。以此减少路基工后沉降,同时相应提高压实度要求。 　　1.5地基处理 　　处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法,可以根据实际情况应用,以改