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车载储氢的研究新进展 　　[摘要]参照燃料电池汽车对车载储氢系统单位质量储氢密度与体积储氢密度的目标要求，对目前已应用或处于研发阶段的一些储氢技术的性能指标和存在的问题进行了分析和探讨。并且介绍当前车载所采用或正在研究的主要储氢材料与技术，如高压氢气、液氢、金属氢化物储氢、吸附储氢、金属有机构架储氢等，比较各种储氢技术的优缺点，并指出其发展趋势。 　　[关键词]储氢 高压氢气 液氢 金属氢化物 吸附 金属有机构架 　　中图分类号：TK91 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2008）1020118－01 　　 　　一、前言 　　 　　日益匮乏的化石能源和严重的环境污染问题，迫使我们寻求新的无污染的可再生能源。氢能是一种无污染的可再生能源。当前氢能研究的直接目标是以氢燃料电池为动力的电动汽车。目前，制约氢燃料电池电动汽车发展的三大障碍是：①质子交换膜燃料电池的价格较高；②无适宜的储氢技术；③没有氢源基础设施。在这三大障碍中，储氢问题一直没有得到很好的解决。美国能源部(The Department of Energy，DOE)对车载储氢技术设定的目标为：在温和的条件下，重量储氢密度达到6.5wt%，体积储氢密度达到 王振庭郑青榕徐轶群 　　(集美大学轮机工程学院福建厦门361021)[1]。但是，综观目前所有实际可用的车载储氢技术，包括高压氢气、液氢、金属氢化物储氢、吸附储氢等方式，还没有一种储氢系统能达到这个标准。 　　若使氢燃料电池汽车具有与油料车同样的额定里程，车上必须一次充5kg氢气。常温、常压下5kg氢气体积是55.6m3。储氢的关键就转换到如何把55.6m3的体积转化为100升以下（体积减少到原来的556分之一）[2]，所用方法还须保证氢气充放快速、可逆、廉价。本文对目前已应用或处于研发阶段的一些储氢技术的性能指标和存在的问题进行了分析和探讨。 　　 　　二、高压气态储氢 　　 　　根据气体状态方程，对于一定量的气体，当温度一定时，升高压力会减小气体所占的体积，从而提高了氢气的密度。高压钢瓶储氢就是基于这一原理的一种常用的氢气储存方法。对于氢燃料电池汽车来说，若要满足车辆行驶里程的实际需求，储氢压力应在80MPa左右。钢瓶的壁厚可根据下式计算[2]： 　　 　　 　　上式中，为壁厚，为钢瓶的外径，Δp为过压，为材料的伸张强度。不同材料的伸张强度差别往往较大（铝的伸张强度为50MPa，高质量钢的伸张强度则大于1100MPa），因此，对储罐材料的改进、提高容器的承受压力是高压储氢的研究重点。 　　高压储氢设备的基本要求是承压、抑爆抗爆、在线泄漏检测和制造经济简便。目前，美国通用汽车公司（GM），与关丹姆工艺公司（GTC）共同开发了碳复合材料双层结构储氢容器，其储氢压力可达70MPa，质量储氢密度可达7-8wt%[2]。 　　压缩氢的成本很高，不太可能被氢汽车制造商大规模应用，从安全性方面考虑，如此高压力的氢储罐必然成为人口密集区的隐患。 　　 　　三、液氢 　　 　　液氢储存具有较高的体积能量密度，液氢的体积密度是 　　（相当于氢气压缩到170MPa）。常温、常压下液氢的密度为气态氢的845倍，体积能量密度比压缩储存要高好几倍。若仅从质量和体积上考虑，液氢储存是一种极为理想的储氢方式。但是由于氢气液化要消耗很大的冷却能量，氢气的理论液化功是3.23kWh/kg，但实际液化1kg氢则需耗电15.2kW?h[3]，此值大约是氢气低热值的一半，增加了储氢和用氢的成本。氢的临界温度很低（33.2K），高于临界温度只能以气体状态存在，所以液氢容器必须保持常压，否则在封闭体系内室温下压力可高达1000MPa。液氢不可避免的气化和液氢容器必须保持常压的必然结果就是不断向大气释放氢气，这也是公众关注的一个问题。 　　另外液氢储存容器必须使用超低温用的特殊容器，高度绝热的储氢容器是目前研究的重点。现在有一种壁间充满中空微珠的绝热容器已经问世。这种二氧化硅的微珠直径约30－150 ，中间空心，壁厚1－5 。在部分微珠上镀上厚度为1 的铝可抑制颗粒间的对流换热，将部分镀铝微珠(一般约为3%－5%)混入不镀铝的微珠中可有效地切断辐射传热。这种新型的热绝缘容器不需抽真空，但绝热效果远优于普通高真空的绝热容器，是一种理想的液氢储存罐[3]。作为汽车燃料的储存方法，在没有其它更好方法的情况下，因液氢在储氢密度和成本方面的优势，最有可能商业化。 　　 　　四、吸附储氢 　　 　　吸附储氢具有安全可靠和储存效率高等特点而发展迅速。由于该技术具有压力适中、储存容器自重轻、形状选择余地大等优点，已引起广泛关注。吸附分为物理吸附和化学吸附，物理吸附储氢具有充放可逆性其中所使用的材料主要有高比表