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长春市欧亚商贸圈道路交通的规划分析的研究 　　摘 要： 　　对区域问题主要以分析目前普遍存在问题为主，提出改进措施；对核心区主要通过现状调查，对存在的交通问题进行分析，同时根据核心区商业发展方案和发展设想分析未来可能遇到的交通问题，提出解决这些问题的规划方案、设想和应对措施。 　　关键词： 　　交通；规划；研究 　　中图分类号： 　　TB 　　文献标识码：A 　　文章编号2014 　　1 引言 　　研究区域地处长春市中心区西南部，北部为市中心区，西南部为高新区、汽车厂区，西部为绿园区，周边的主要城市干道有工农大路、红旗街、开运街、宽平大路。 　　该区域是连接中心区与南部高新区、汽车厂区，城市东部地区、中心区与西部绿园区的重要联系地带，交通区位比较重要，通过该区域车流量较多。同时由于该区域内居住密度较高，区域内建有大型商业、医疗、学校等服务设施，居住区密集，使得该区域本身产生、吸引的交通量也比较大，属于交通繁忙地区，区域内干道车流量较大。 　　2 现状及存在问题分析 　　该区域内的工农大路、宽平大路、红旗街、新民大街、解放大路、建设街、湖西路路面基本上达到规划控制的宽度，开运街、延安大路路面没有达到规划控制的宽度；区域内绝大部分支路路面没有达到规划控制宽度，部分支路没有形成。 　　现状该区域道路总里程为35.2公里，道路广场用地总面积为0.71平方公里，图1是对该区域的道路指标统计，并将统计结果与全市建成区的平均水平进行对比，从统计结果可以看出该区域内道路网密度较高，达到6.96公里/平方公里，比全市平均水平4.53公里/平方公里高出较多，说明区域内路网结构比较完善；从道路的面积率上来看，该区域的道路面积率为14.04%，比全市的11.9%也高出较多，说明该区域道路铺装率比较高，是由于该区域城市交通干道比较密集，支路铺装率较高。但是目前该区域仍然有相当部分道路没有达到规划控制宽度，道路建设仍然有较大的空间。 　　虽然该区域内道路密度、面积率较高，但是该区域内长影、建工学院、工业大学等大型地块的分割，使通过该区域车辆完全依靠干道组织，增加绕行距离；同时由于支路多数路面狭窄，组织进出区域内的交通也比较困难，支路系统没有发挥其缓解和疏导干道交通的作用，区域内交通组织效率较低。 　　图1 路网密度和道路面积率 　　区域内缺少公共停车设施，停车泊位欠缺。该区域内除部分新建居住小区外，其它大部分居住区的停车主要依靠路边停车和院内临时停车，机动车占用人行道停车、路边停车现象比较普遍。 　　核心区位于城市中心区西南侧，区内建有大型商业、医疗、教育等服务设施，产生、吸引交通流量比较大，工农大路―自由大路是联系我市东西方向交通的重要通道。红旗街、万宝街、清华路、新民大街是组织区域内交通干道。 　　核心区内道路总长度为11.5公里，道路广场用地总面积为0.29平方公里，路网密度和道路面积率分别为14.9公里/平方公里和17.3%，远远高出区域和全市的平均水平。 　　为了能够准确掌握核心区存在的交通问题，除对核心区道路交通基础设施进行现状调查外，还发放了600余份调查问卷对核心区内的行人进行调查，并于2013年6月11日（星期二）上午（9：00―10：00）对欧亚门前的工农大路―红旗街路口、红旗街―清华路路口进行了路口调查，并于2013年6月23日（星期日）上午（11：00―12：00）对上述路口进行了补充调查。通过问卷调查可以了解核心区内行人出行的交通方式、目的构成等基础信息。 　　在被调查人群中，55.5%选择公共交通方式，21.7%选择步行，私车、出租车分别只占8.2%和9.4%，被调查人群出行方式以公共交通为主。 　　图2 被调查人群交通方式和居住计构成 　　在被调查人群中，71.0%的行人出行目的为购物，而这些购物人群中有73.7%选择公共交通。 　　被调查人群中来自朝阳区的占40%，其次为南关和绿园，各占15%，二道占13%，这说明欧亚商圈所吸引的客流以朝阳区为主，对其它地区的吸引力则相对较弱。 　　图3 被调查人群出行目的和购物人群交通方式 　　通过对红旗街―工农大路路口及红旗街―清华路路口调查，得出这两个路口的流量、流向及车种构成以及公共汽车线路走向等数据。 　　红旗街―工农大路路口工农大路方向流量较大，其次为红旗街南段，红旗街北段流量最小。按照标准车道负荷计算，各个方向平均负荷度均小于0.75，最大负荷为工农大路北侧，为0.74，最小负荷为红旗街北侧，为0.42。 　　核心区欧亚商都附近设有3处横过工农大路的人行通道，其中亚细亚与巴黎春天间的人行道流量最大，达到130人次/分，其它两处流量也超过90人次/分；南侧横过红旗街人行道流量为92人