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青岛港集装箱国际中转业务问题的思考 　　【摘 要】本文在简要介绍青岛集装箱中转业务发展现状的基础上，重点分析了青岛集装箱中转量、中转率低的七个主要原因，尤其是国家政策的支持与否对港口的中转业务的发展影响很大。最后针对青岛港集装箱中转量赶超釜山港提出了一些建议。 　　【关键词】国际中转港；中转业务；集装箱 　　中图分类号: U169.65 文献标识码:A 文章编号:1009-8283(2009)02-0147- 01 　　 　　 集装箱国际中转业务是指由境外起运需经我国境内某一个设立海关的口岸，换装国际航线船舶，继续运往第三国或地区口岸的整箱集装箱货物运输过程。世界港口竞相开展集装箱中转业务，提高集装箱中转率，把成为国际航运中心，国际枢纽港作为港口战略目标。青岛港也在提高国际集装箱中转量上进行了多方努力，但效果总不近如人意。 　　 　　1 青岛港集装箱中转业务发展现状 　　 　　青岛港在2007年的港口吞吐量已达到2.65亿吨，居世界大港第七位。集装箱吞吐量从上世纪八十年代末的2万多标准箱，逐年增长，2007年达到946万标准箱，居世界第十位。完成外贸吞吐量1.9亿吨，继续保持全国沿海港口第二位。据预测，2010年青岛市港口总吞吐量将超过3亿吨，集装箱吞吐量为1200-1300万TEU；2020年港口总吞吐量为3.8-4.2亿吨，集装箱吞吐量为2200-2300万TEU。由此可以看出，青岛港的货物吞吐量和集装箱吞吐量增长速度非常快，物流需求发展势头相当旺盛。 　　然而，与青岛港日益增长的集装箱吞吐量相比，青岛港的集装箱国际中转业务明显发展滞后，不仅仅青岛港如此，所有中国港口的集装箱国际中转业务都面临着这方面的问题。近十几年来，青岛港的国际中转箱量一直在10万-20万标准箱之间徘徊。2007年采取多项措施，将中转箱量增长到58万标箱，而全年的集装箱吞吐量为946万标准箱，中转率仅为6%，这个数字在国内虽处于领先水平，高于我国的上海港，却远远落后于国际中转港口，如新加坡的国际中转率达到70%，而香港、釜山、高雄港的国际中转率也均超过了40%，被公认为国际中转港。 　　 　　2 青岛港集装箱国际中转业务的制约因素 　　 　　青岛是我国对外贸易的第二大港，青岛港的集装箱吞吐量在上海以北的东北亚地区仅次于釜山港，但集装箱中转业务却一直发展缓慢。究其原因是多方面的，概括起来，可以归纳为以下几个方面： 　　2.1 港口的硬件设施条件 　　青岛港是天然的深水良港，平均水深在16m以下，港口内无大河注入港口，无泥沙淤积早场港口退化的现象，在我国港口中只有青岛港具备这一优良的天然条件。然而，港口吞吐能力不足，长期超负荷运转。2005年青岛港以1.2亿吨的通过能力完成1.87亿吨的吞吐量，直至2007年底，港口以约1.66亿吨总通过能力完成了2.71亿吨的货物吞吐量，以740万TEU的通过能力完成了946万TEU的集装箱吞吐。港口的实际通过能力大大超过了原有的设计通行能力。按计划，2008年底将建成投产两个泊位，5年内8个泊位全部建成投产。 2.2 港口的自由度因素 　　港口的自由度越高，就越能吸引国外船公司在本港口内停靠，国际自由港不受主权国海关监督，对货物的进出、装卸、分选加工、再包装、储存、过境中转等，均可享有免征全部或者大部分关税等优惠条件。 　　2.3 港口区位条件 　　区位条件是形成国际集装箱中转港的重要条件。青岛港位于亚欧大陆和太平洋的海陆交汇地带、长江三角洲经济区与环渤海经济区的结合部、我国北方海岸线中央，在第二条亚欧大陆桥东方桥头堡群中处于枢纽地位。青岛港既是我国黄河流域各省市最大的出海口，也是中亚、东南亚、东北亚诸国海上交通贸易的重要口岸之一。 　　2.4 港口作业成本与效率 　　由于青岛港目前仍以传统的装卸、堆存业务为主，所以在港口的作业“效率”也表现为装卸、堆存业务作业的高效上，如创出了七次打破集装箱作业世界记录的“振超效率”，然而，对于集装箱中转业务来说，国际船公司看重的并不仅仅是装卸的效率上，从货物进港到安全按时出港这一系列过程上的高效还远不能达到国际枢纽港的要求。港口的作业成本高，对船公司的要价就高，船公司为了减少成本会选择更低价的港口作为其集装箱中转港。 　　2.5 国际航班的数量 　　青岛港口的国际航线不够密集也是集装箱中转率低的一个重要原因。国际航班数量少，国外货物国际中转达不到一定的规模效益，国际船公司受利益趋势，则会选择与青岛港较近的釜山港作为中转港。2006年釜山港每周集装箱定期班轮航班(前往亚洲、美洲、欧洲，下同)为218个，2008年为264个；而青岛港2006年为85个，2008年达184个。从上面数据中我们可以看出青岛港的国际航班增加的速度很快，但与釜山