阳大铁路引入阳泉北站的方案的研究.docVIP

阳大铁路引入阳泉北站的方案的研究 　　【摘 要】 根据石太客专阳泉北站既有现状，对阳大铁路引入车站可能方案进行了详细分析，并综合比较各个方案优缺点，得出南侧引入方案较为合理的结论。 　　【关键词】 阳大铁路；引入；阳泉北站 　　1、前言 　　随着石太客运专线的建成运营，连接石家庄与太原两地主要干线铁路石太客专和石太线分工发生了变化，石太客专为纯客运线路，石太线虽然仍是客货共线铁路，但主要偏向货运，客车较少。承担阳泉地区主要旅客出行的石太客专阳泉北站远离阳泉市区，给地区旅客出行带来极大不便，严重制约了当地经济的发展。地区内急需修建一条连接阳泉市区与石太客专阳泉北站的市域铁路，充分利用石太客专方便快捷性，加快地区人流、信息交换，阳泉北站至大寨铁路（简称阳大铁路）就应运而生。阳大铁路如何引入阳泉北站则是该项目的重点研究内容，本文就引入方案进行探讨。 　　2、既有阳泉北站概述 　　阳泉北站为石太客运专线上的中间站，车站位于阳泉市盂县城北，站房位于线路南侧。车站设有到发线6条（含2条正线），有效长度均满足1080m，550×8×1.25m基本站台和侧式站台各1座，站房西侧设8m宽旅客进出站地道1座。3道、4道为货车到发线；5道、6道为客车到发线。 　　线路南侧石家庄端设有综合维修工区1处，内设大机停留线1条，有效长度450m；轨道车停留线1条，有效长度120m；接触网检修作业线2条，有效长度分别为120m、166m；桥检车停留线1条，有效长度100m；安全线1条，有效长度50m。盂县北综合货站上下行联络线在本站太原端疏解引入，分别与车站4道、3道接轨，上行联络线接轨处设安全线1条。 　　石太客专原设计为客货共线铁路，但近远期仅开行旅客列车，高普速共线，盂县北综合货站自建成后尚未投入运营。 　　3、阳大铁路引入阳泉北站方案研究 　　3.1 引入阳泉北站的研究思路 　　阳大铁路作为低等级地方铁路引入高等级国家干线铁路石太客专，以不影响石太客专正常运输组织、行车安全为基本原则，满足有关各方的意见和要求、满足阳大铁路旅客运输需求，同时保留盂县北综合货站与石太客专的联系，建立与阳大铁路的联系，并节省项目工程投资。 　　3.2 引入方案研究 　　根据客车开行方案、既有线（站）现状、既有站客运设施布局及周边地形情况，研究了阳大铁路与石太客专阳泉北站三个接轨方案，即方向别引入阳泉北站方案、阳泉北站南侧引入方案和阳泉北站北侧引入方案，下面详细分析各接轨方案。 　　3.3 方向别引入阳泉北站方案 　　阳大铁路在阳泉北站石家庄端分上下行方向分别引入阳泉北站，与既有5道、6道连接，二站台由宽8.0m增宽至11.5m，同时在既有北侧二站台外增建1条客车到发线，有效长度满足650m，南侧因受站房限制无改扩建条件。该方案阳大铁路无新建客运设施，旅客候车、进出站、客票发售均利用既有站客运设施办理。受地形、采空区制约，阳大铁路在盂县东站至阳泉北站段只有在盂县东站出站后尽快以隧道上跨石太客专太行山隧道，其他无合适疏解方案，所以该方案阳泉北站至盂县东站段阳大线需新建双线。 　　阳大铁路按照开行阳泉东至北京动车、阳泉东至太原动车、阳泉东（或大寨）至阳泉北普速客车的方案。动车在阳泉北站办理旅客乘降，普速客车在阳泉北站办理始发终到作业（折返）。根据前述改建方案，改建后本站仅有客车到发线3条，除太原方向到发列车外其他客车均需在站内切割石太客专正线，难以满足车站客运作业需要，运输组织较为困难。 　　3.4 阳泉北站北侧引入方案 　　阳大铁路自盂县东站出站后，折向西北以隧道形式上跨石太客专，而后并行石太客专北侧向西引入既有阳泉北站，并行既有车场新建横列式到发场。 　　根据既有站情况，并结合各方意见，为减少改建对石太客专运营的影响，以石太客专正线道岔不改动为原则，对本站进行改建，新建到发线3条（含正线），其中2条有效长度满足650m，1条为500m，既有二站台加宽3.5m，新建450×9×1.25m岛式站台1座，其中新建临靠既有站台到发线为阳大铁路与石太客专共用。石家庄端咽喉连通既有石太客专，但太原端咽喉仅有临靠既有站台到发线可连通石太客专，鉴于石太客专太原端正线间仅设有渡线1条，新建到发场客车无法发往太原方向，又为避免旅客列车转线对石太客专两端咽喉的切割，于新建到发场太原端新建客车环线（部分利用盂县北综合货场线路）连通既有站房侧到发线，同时保留盂县北综合货场上下行联络线与石太客专的联系，建立与阳大铁路的联系。 　　阳大铁路本线客车在新建车场办理客运业务，跨线开往石家庄方向动车在新建车场办理旅客乘降后折角发往石家庄方向，石家庄方向开来的动车经客车环线进入新建车场；发往太原方向的动车，在新建车场办理旅客乘降后，经环线运行至站房侧到发线，折角发往太原