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长株潭城际铁路开福寺站主体结构基坑施工监测的研究 　　摘 要：本文结合长株潭城际铁路开福寺站基坑工程特点，建立了车站主体结构基坑施工监测系统，实施了全过程施工监测，分析了监测数据。分析结果表明：基坑冠梁、支撑协同作用突出，能有效减小基坑变形；基坑围护结构变形主要发生在基坑开挖阶段，底板浇筑后变形较小；基坑周边旋喷桩止水帷幕隔水效果显著；基坑开挖的土体要及时移除；基坑位移变形量未超过限值，车站结构施工监测能有效保证车站结构施工安全。 　　关键词：城际铁路；车站；基坑；施工监测 　　中图分类号： TU45 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）23-184-5 　　0 引言 　　目前高速铁路远离城市中心，给人们出行带来了不便，但城际铁路正在兴起，发展城市轨道交通是加强城市间联系、缓解城市地面交通压力的有效方法，在城市现代化建设中发挥着重要作用。城市铁路地下化给隧道及地下工程带来了机遇与挑战[1]。在城际铁路地下车站建设过程中，车站明挖基坑往往呈现出大、深、紧的特点，并且地下管线密集、周边建筑物众多、道路交错，从而给地下车站施工造成了很大的安全隐患[2]。 　　地下车站结构施工监测是整个城市轨道交通工程的一个重要的组成部分，其主要工作内容是在车站结构施工的各个阶段，对基坑围护结构的内力与变形、周边建（构）筑物和管线的变形进行监测。通过地下车站施工监测提供的有效数据可以掌握基坑围护结构状态、施工对周边建（构）筑物及管线的影响，实施对施工过程的动态控制，确保车站施工过程和周边建（构）筑物、管线的安全；同时还可验证设计方案，检验施工质量，完善施工方法，为信息化施工提供依据。 　　1 车站概况 　　长株潭城际铁路开福寺站地处开福寺路与黄兴北路交叉口东侧，地势平缓，地面高程34.43～36.10m，地面相对高差1.67m，但周边房屋密布，人口众多，交通繁忙，车站位置图见图1。 　　本车站标主体结构基坑准段开挖深度约30.8m，选用地下连续墙+内支撑的支护形式。墙体厚度1.2m，标准段墙长约37.7m，嵌固深度为6.5m，端头井段墙长约为41.7m，嵌固深度7.5m。标准段设6道内支撑，第一、四道为混凝土支撑，第二、三、五、六道支撑采用钢管支撑。东端头盾构井段设7道支撑，第一、四道为混凝土支撑，第二、三、五、六、七道支撑采用钢管支撑。西端头盾构井段设7道支撑，第一、二、三、四道为混凝土支撑，第五、六、七道支撑采用钢管支撑。 　　2 施工监测系统 　　2.1 监测项目 　　车站主体结构施工监测范围为长株潭城际铁路开福寺站主体结构基坑围护结构、三倍基坑深度范围内车站周边建筑物和管线。施工监测项目主要根据监测目的、工程重要性、难易程度、工程和水文地质、结构形式、施工方法、工程周边环境等综合确定。本工程施工监测项目主要根据中铁第四勘察设计院集团有限责任公司《长株潭城际铁路施工图开福寺站主体基坑围护结构施工图设计》有关监控量测要求确定。 　　施工现场监测采用巡视检查和仪器监测相结合的方法进行。车站仪器监测项目包括地下连续墙深层水平位移、地下连续墙顶竖向及水平位移、基坑周边地表沉降、基坑支撑内力、基坑外地下水位、基坑周边建筑物沉降及倾斜。 　　仪器监测频率如下，当基坑开挖深度小于5米时，两天测一次；开挖深度为5～10米时，一天测一次；开挖深度大于10米时，一天测两次；底板浇筑后7天内，一天测两次；底板浇筑后7～28天内，一天测一次；底板浇筑29天后，三天测一次；顶板浇筑一个月后停止监测。 　　2.2 测点布置 　　①连续墙深层水平位移。地下连续墙沿墙水平长度每隔20米布置一个测点，两端头井各一个，共设置26个测点，测点从西端头井开始按顺时针编号为C1、C2、……、C26点，通过测斜管监测连续墙深层水平位移。测斜管预埋于连续墙混凝土中，预埋深度大于围护结构的深度，灌注混凝土时，需注意对测斜管的保护，并保证其铅垂向下。 　　②连续墙顶竖向、水平位移。围护结构顶每隔20米布置一个测点，两端头井各一个，共布置26个测点，测点从西端头井开始按顺时针编号为S1、S2、……、S26点，该类测点既测水平位移，又测垂直位移。 　　③基坑支撑内力。支撑轴力共布置在15个断面上，其中1、2、3、4、5、14、15断面为端头井斜撑断面，每个断面七道支撑；6～13断面为标准墙横撑断面，每个断面六道支撑。 　　④基坑周边地表沉降。测点布置在围护结构周边土体，周边没有建筑物的纵向间距40米选择一个横断面，共选取12个断面，每个断面横向间距10米一个测点，每侧三个测点；基坑两端沿纵向每端加设三个测点，间距10米，重点监控建筑物附近增加了一些测点。 　　⑤基坑周边地下水位。在围护结构基坑外2米周边土体内共设置14个测孔，测孔间