高速铁路长大路基段沉降观测质量控制的研究.docVIP

高速铁路长大路基段沉降观测质量控制的研究 　　【摘要】 沉降变形观测是高速铁路施工的一项重要内容，它的精度关系到确定合理的铺轨时间与高铁长期稳定性，然后高铁路基段，特别是长大路基段，由于测点多、线路复杂、施工影响大等影响，经常造成测试精度偏低等问题。本文通过现场调查、统计掌握了影响沉降观测精度的主客观原因，为保证高铁长大路基段的沉降观测顺利进行提高了保证。 　　【关键词】 沉降观测长大路基 高速铁路 　　中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号： 　　1.引言 　　高速铁路的路基，特别是过渡段的工后沉降的控制和预测是决定高速铁路建设成败的关键因素之一，因为他不仅影响着行车的安全、速度、舒适及人们对高铁的整体评价，影响高铁使用性能和运输效益的发挥，同时也影响车辆的使用寿命，严重的可导致交通事故的发生，因此，高速铁路客运专线路基工后沉降的控制标准极为严格，要求工后沉降一般不应超过15mm。目前，我国沉降观测已成为高速铁路建设中一项必须的平行工作，即根据变形监测数据，采取合理的预测方法，预测可能发生的工后沉降，根据预测结果指导预压时间及确定无碴轨道结构施工和铺轨时间。 　　然而，它和一般的施工观测工作相比，具有测点多、观测期限长、数据处理复杂等特点，要耗费大量人力、物力。在外业测量方面，容易遗漏测点，造成观测频率的降低。并且长大路基在测试方面跨越的时间周期较长，受施工影响大，极容易影响到测试精度，因此，研究在长大路基段如何进行现场沉降观测有着十分重要的意义和价值。本文通过现场调查统计，采用帕累托的质量控制理论，对高铁沉降观测精度影响因素进行研究。 　　2. 问题现状调查 　　为了沉降观测工作的高精度顺利进行，项目部负责人员配合课题组人员对管区内路基沉降测试元件的现状进行突击普查，目的是真实检查和暴露在沉降观测中存在的问题，以确定影响沉降观测质量的各种因素。 　　调查范围为管区的路基（Ⅰ区段：DK318+627.24至DK320+000；Ⅱ区段：DK321+000至DK325+091.40；Ⅲ区段：DK326+557.2至DK328+621.25）及涵洞，主要对沉降板（I型断面）、剖面管（Ⅲ型断面）、观测桩、定点式沉降压力计等观测标志的工况进行了普查。 　　统计时各区段应当埋设观测标志数目为：Ⅰ区段56个；Ⅱ区段47个，Ⅲ区段53个，共计151个沉降板。通过现场突击挨个排查，统计情况如下表2所示， 　　表2调查问题情况汇总表 　　 　　 　　从上面普查统计情况可以看出，沉降板被盗、埋设不及时、埋设方法不正确、不负责等问题，反映出目前沉降测试元件的保护、埋设及破坏修复方面还存在一定问题，对沉降观测带来很多不利影响。 　　从调查表还可以看出， 　　第一个区间（DK318+627.24至DK320+000）主要存在的问题是埋设不规范及缺失严重，各占总数量的25%以上。 　　第二个区间（DK321+000至DK325+091.40）主要存在的问题是观测标埋设不规范（占32%），主要表现在断面应该埋设沉降板、剖面管被施工机械撞坏，或者个别点位被埋。但该区间最大的问题是沉降板埋设存在及其不负责人的现象，接管根本不用丝扣打结，而是直接放在上面，有的地方为了怕测量人员查出问题，而用石头将管固定！ 　　第三个区间（DK326+557.2至DK328+621.25）主要存在的问题是埋设不规范（占32%），施工破坏（占25%）。缺失的原因多数为应该埋设沉降板了却一直未埋设，埋设了剖面管的也未作防护。 　　总体来看，这次调查得出的结论可以看出，首先，现场观测标志的合格率尚不足三分之一，观测标志的合格率形式极为严峻。其次，观测标志遭到施工破坏的比率占到总点数的27%，是不合格率中的主要部分。最后，观测标志的缺失与不规范也占较大比重，必须加强施工配合和培训工作。 　　⑵同时为了调查实测数据质量问题，课题组对该三段路基2009年7～8月两个月的所有应测点次进行了统计，并对存在问题点数据进行统计。 　　统计时各区段数据质量数目为：Ⅰ区段共510频次；Ⅱ区段420个频次，Ⅲ区段514个频次，共计1444频次。通过对实测数据的统计，查找不合理问题点，统计情况如下表2 所示。 　　表2实测数据问题情况汇总表 　　 　　 　　从上表可以看出如下问题： 　　1）由于现场实测标志埋设不规范，施工破坏等原因，导致施工数据缺失占实测监测频次5%左右，主要原因是观测标志能够及时补上。 　　2）数据变化异常为现场实测的主要部分，占到14%，其原因主要有两个方面组成，一个是现场观测点破坏、修复严重，造成了测点高程的不连续；第二个原因是测试条件发生变化。 　　3）数据上下浮动占总测试频次的8%，其主要原因是多方面的，必须要探求