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倒运平车应力剖析及适应性改造 　　[摘 要]倒运平车应用于运送钢材、木材、汽车、机械设备等体积或重量较大的货物，也可借助集装箱运送其他货物。我国自行设计和制造的了多种平车，从结构上来分，主要有平板式和带活动墙板式两种。但平车在运送货物过程中经常出现连接轴损坏故障，现以50T平板式平车为例，通过载荷应力计算，分析找到故障发生原因并做适应性改造以提高设备承载强度。 　　[关键词]倒运平车 车轴 应力 材料 　　中图分类号：U272.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）18-0121-02 　　0 前言 　　型钢厂大H型钢生产线现有50T倒运平车，用于承担炼钢钢坯倒运工作。其平车运行故障频发，严重影响生产顺行。 　　1 现状分析 　　1.1 倒运平车相关设计参数 　　额定载荷：50T（设计） 　　车轴数：2（主动、被动各1根） 　　轨距：1460mm 　　C段（装轴承）轴颈的直径：120mm 　　P段轴颈的直径：130mm 　　A段（装车轮）轴颈的直径：150mm 　　车轴材质：45号钢 　　1.2 设备故障类型 　　a、皮带经常出现松弛打滑。 　　b、 车轴断裂 　　1.3 故障原因分析 　　1.3.1 皮带松动分析 　　平台运行工况差，环境温度在60°以上。平车电机固定无防护经常出现松动现象。是皮带松动的主要原因 　　1.3.2 车轴强度校核 　　首先作出车轴的受力简图： 　　倒运平车额定载荷为50吨，由2根车轴4个轮子支撑。考虑到载荷的重心与车体中心会有所偏移，每个车轴端部所受的最大静压力比理论压力提高30%，得： 　　F=N 　　根据车轴的受力分析作出车轴的剪力图和弯矩图： 　　1.3.3 P-A交接处强度校核 　　首先， 45号钢的屈服点应力为355MPa，由于载荷在行车安放时的冲击载荷，以及轴颈变化引起的应力集中，取安全系数=3，则抗拉许用应力为： 　　===118Mpa 　　许用切应力为： 　　=0.5?=59Mpa 　　P-A交接处的最大正应力为： 　　===137.3Mpa≥ 　　P-A交接处的最大切应力为： 　　===16.1Mpa≤ 　　如果把A-D段看作一个整体，C-A段为杆长小于5倍直径的短悬臂梁，则P-A交接处顶部承受最大拉应力，且承受该纵向截面的平均切应力： 　　=12.1Mpa 　　按照第三强度理论，P-A交接处顶部的应力为： 　　=139.1Mpa≥ 　　1.4 校核结果分析 　　根据以上强度校核计算，可以看出P-A交接处弯曲正应力和按照第三强度理论计算出的应力超出许用应力，由此可见，该处经常断裂是必然的。 　　2. 改造方案设计 　　2.1 皮带解决方案 　　1）在皮带上方增加隔热护板改善皮带受热温度减少变形。 　　2）增加电机定位挡块减少螺栓受力强度，提高电机固定可靠性。 　　2.2 车轴解决方案 　　根据P-A交接处的强度校核结果，要改变其强度，有以下几方面途径： 　　1） 缩短C-A的距离，以降低P-A交接处的转矩； 　　2） 加大P段的直径，降低最大应力； 　　3） 采用抗冲击，强度高的材料。 　　根据以上分析，我们采用以下三种措施： 　　1） 缩短C-A的距离，由185mm减至150mm； 　　2） 将P段轴颈的直径由130mm加大到140mm； 　　3） 材料由45号钢变更为35CrMo，热处理为淬火，不仅提高了车轴的抗冲击性能，而且大幅提高了材料的许用应力。 　　2.2.1 改造后车轴的P-A交接处强度校核 　　首先，可以查出35CrMo的屈服点应力为835MPa，依然取安全系数=3，则抗拉许用应力为： 　　===278Mpa 　　许用切应力为： 　　=0.5?=139Mpa 　　P-A交接处的剪力依然为1.60×N，弯矩则变为： 　　=2.4×NM 　　P-A交接处的最大正应力为： 　　===89.2Mpa≤ 　　P-A交接处的最大切应力为： 　　===16.1Mpa≤ 　　P-A交接处纵向截面的平均切应力： 　　=10.4Mpa 　　按照第三强度理论，P-A交接处顶部的应力为： 　　=91.6Mpa≤ 　　2.3 校核结果分析 　　经过校核可以看出，经过简单的改动，车轴最薄弱的P-A交接处不仅满足许用应力要求，而且有200%以上的强度冗余，可靠性大大提高。 　　3 运行效果 　　改造后50T倒运平车皮带打滑故障发生频率减少70%，车轴没有出现断裂情况，节省了大量维修力量和备件费用。 　　4 结论 　　对于零部件的强度校核，一定要考虑到载荷的偏心、冲击载荷、应力集中效应，才能准确的反映实际情况；另外，在改造中一