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唐代前后期交通运输效能对比剖析 　　【摘要】 唐代前期和后期经济发展变化很大，前期国力昌盛，制度比较完善，对交通效能有明显的提升和促进作用；而安史之乱后期，国内战争频繁，百姓生活受到了严重威胁，社会严重不安，且各权势为一己之私利，强占驿路、堵塞运河，交通运输系统阻断，效能急转直下。本文通过唐一代前后期交通管理制度的对比来探析唐朝不同时期的交通发展水平。 　　【关键词】 漕运 驿路 交通运输效能 　　一、唐前期交通运输效能 　　著名的南北大运河是在隋炀帝时期开发的，然隋王朝短暂，运河所发挥的作用有限。而更为我们所熟知的是隋朝百姓为开凿运河所付出的辛劳，可谓“隋氏作之虽劳，后代实受其利”。唐代通过对隋运河的疏浚和发展、改造和扩充，使得大运河有着不可比拟的经济和军事效能。其地位，如同大动脉之于身体，充当着沟通南北经济中心和政治中心的重要运输纽带。 　　唐初期，唐政府所在的关中地区人口增加较快，所产粮食供不应求，《旧唐书》载，贞观年间“畿内数州……地狭人稠，耕植不博。菽粟虽贱，储蓄未多”。可见关中地少人多，粮食储备不足，急需从其他粮食充裕的地区输入以接济不足（主要指江淮地区）。唐建国初期，中央政府组织简单，同时驻扎在关中的府兵自备军粮，因此需运送关中的粮食量并不大，每年转一二十万石米已足够。而高宗以后，政府组织逐渐扩大，募兵制逐渐取代府兵制，关中所需粮食量逐渐增加，以往的一二十万石粟米已不能满足需求，这就对运河的漕运量提出了更高的要求。但是据记载，由江淮到长安的运输路途并不平坦，“江南……每州所送租及庸调等，本州正月二月上道，至扬州人斗门，即逢水浅，已有阻碍，须停留一月以上。三月四月后始渡淮入汴，多属汴河干浅，又船运停留。至六月七月后始至河口，即逢黄河水涨，不得入河，又须停一两月。待河水小，始得上河入洛，即漕路干浅，船艘隘闹，般载停滞，备极艰辛。计从江南至东都（洛阳），停滞日多，得行日少，粮食既皆不足，折欠因此而生。又江南百姓不习河水，皆转雇河师水手，更为损费”。可见因运输途中河道深浅不一，给行船造成了极大的困难，另外水浅处船只易搁浅，会停留数日，增加运输成本，再加上水手对水流不熟悉，会进一步延长停留时日，而且还要经过一段陆路才能到达，运费昂贵，交通运输效能也随之降低。因此，对漕运的制度改良迫在眉睫。 　　唐玄宗开元年间，关中之内物资供给得到满足，《通鉴》云：“自是关中蓄积羡溢，车驾不复幸东都矣”，关中从过去的贫苦困厄变得丰裕富足，其最大的贡献当归功于裴耀卿所提出的分段转运法，他建议“请于河口（即汴河从黄河分流的地方）置一仓，纳江南租米，便令江南船回。其从河口即分入河洛，官自雇船载运。河运者，至三门之东置一仓。既属水险，即于河岸傍山车运十数里。至三门之西，又置一仓。每运置仓，即般下贮纳，水通即运，水细便止。渐至太原仓，溯河入渭，更无停留，所省巨万”。即于河口、三门之东、三门之西分别安置一个临时储存仓，并在山中开凿了十八里，专供陆路运输，以避开三门之险。由此，相比之前的长途运输，一方面，舟船的短距离航行而未停滞等待节约了运输时间；另一方面，陆路运输距离的减少也大大节约了运输成本；另外船夫只行驶自己熟悉的水域，不会因行驶太慢而发生危险，增加了其安全性。至此，漕运水平明显提高，交通运输效能大大增强，关中粮食大量增加。“凡三年，运七百万石，省脚三十万贯”。无论关于运输量的增加，或运费的减省，都有惊人的成绩。 　　继裴耀卿之后对漕运改良贡献最大的当属韦坚，兼任水陆运使的韦坚自渭水南面开凿了一条与渭水平行的漕渠，这条漕渠西起于禁苑之西，引渭水东流穿灞水和沪水，东至华阴永丰仓附近与渭水汇合。这样就省去了裴耀卿的分段法中的陆路运输，而可以直接将永丰仓和三门仓储存的米水运到达长安，此后，“岁漕山东（事实上以江淮为主）粟四百万石”，且关中物资的运输不只限于粮食，其他物资的供给也逐渐增加。 　　此外驿站系统的管理较为完善，使得唐前期驿路信息传递效能得到保障。唐初交通法律制度较前代得到了进一步的发展和完善，也正是由此才出现了“十里一走马，五里一扬鞭”、“一驿过一驿，驿骑如星流”的繁忙景象。关津、海港的设置也使得海外贸易日渐繁盛，经济文化交流更加密切。《旧唐书》上所记载：“且如天下诸津，舟航所聚，旁通巴、汉，前指闽、越，七泽十薮，三江五湖，控行河、洛，兼包淮、海。弘舸巨航千舳万艘，交贸往还，昧旦永日”。《通典》卷7记载：东至宋汴，西至岐州，夹路列店肆待客，酒馔丰溢，每店皆有驴赁客乘，倏忽数十里，谓之驿驴。南至荆襄，北至太原、范阳，西至蜀川、凉府，皆有店肆，以供商旅。远适数千里，不持寸刃。其所记载的景象都反映出漕运和驿路运输的繁盛。 　　二、唐后期运输效能的衰退 　　唐中叶以后，内部矛盾的激化和加强，使得唐王朝危机四伏，天宝年间安史之乱的发