地铁车站深基坑围护施工工艺剖析.docVIP

地铁车站深基坑围护施工工艺剖析 　　摘要：随着我国经济的发展，很多城市都将地铁建设作为城市发展的重点项目。在地铁建设过程中，深基坑支护施工质量对整体工程的影响很大，并且对保护周围环境起着非常重要的作用。文章中结合某地铁站工程实际案例对深基坑围护施工进行探讨，以促进我国地铁事业的发展。 　　关键词：地铁站；深基坑；施工方案；控制措施 　　中图分类号： U231+.2 文献标识码： A 　　 　　在现阶段深基坑施工技术得到了广泛的应用，在各类工程施工中都发挥了重要作用。基坑支护有多种施工方式，比如地钉墙、钻孔灌注桩施工等，但是在选型时必须充分考虑到基坑深度、地质条件以及周围环境，以确定基坑工程的施工质量。 　　一、工程实例分析： 　　1.工程概况： 　　本车站结构形式为上下两层明挖车站矩形框架结构，结构宽度20.7m，高度13.22m。配线段结构宽度22.1～32.9m。车站标准段基坑宽约20.7m，深约15.52m。本工程安全等级一级，采用分段支护方式。 　　2.工程地质： 　　场地内地质构造条件简单，无不良地质作用，地层主要为杂填土、素填土、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂、细砂、中砂、卵石土层及泥岩、砂岩风化层。 　　3.施工方案： 　　土钉墙方案：车站基坑分两级放坡，大部分采用1：0.3坡率放坡，中间平台宽2.5m，大端端头井下部采用1：0.3、上部采用1：0.5坡率放坡，土层采用Φ48钢花管注浆，岩层采用Φ25锚杆，在远期预留盾构井处采用玻璃纤维锚杆，面层采用100mm厚C20喷射混凝土，中间平台宽3.5m。 　　钻孔桩+内支撑方案：上部采用1:0.3放坡，下部采用钻孔桩+内支撑。桩径为1200mm，桩顶设一道1.0×1.2m的冠梁，共设2道钢支撑，直径609mm(t=14mm、t=16mm)。车站西端接盾构区间处采用Φ1500mm玻璃纤维桩，间距1800mm。基坑垫层厚250mm. 　　钻孔桩+锚索方案：上部采用1：0.3放坡，下部采用钻孔桩+锚索。桩径为1200mm，桩间距2400mm，桩顶设一道1.0×1.2m的冠梁，小端竖向设置3道锚索、大端竖向设置4道锚索。 　　根据计算并结合本地区的工程经验，钻孔灌注桩的嵌固深度一般段取3.5米，盾构加深段取4米，采用旋挖成孔方式施工。桩间土休为软弱土层或砂层时，桩间土体设置一排Φ22钢筋，锚杆长L=2m，竖向间隔1.5m。 　　车站内支撑采用钢管支撑，基坑平面内一般采用对撑，在端部和角部采用斜撑。钢管支撑的设计轴力和预加轴力见图纸。 　　桩顶设冠梁，桩间挂Φ8@200×200钢筋网，并设间距1000mm,直径Φ16mm的加强筋，喷射150mm厚混凝土。钢筋网和围护桩通过植筋连续，应保证连接可靠，避免钢筋网掉落。植筋、焊接应符合相关规范要求。 　　4.技术控制措施： 　　4.1围护桩施工 　　 　　施工工艺框图 　　施工放线必须严格按照设计图纸并结合主体内净空限界及钻孔桩施工图相关尺寸进行放线。施工放线时，应根据桩设计中心坐标考虑垂直施工误差，桩位偏差，轴线和垂直方向均不宜超过50mm。垂直度偏差不宜大于0.5%，桩径偏差不宜大于50mm，最大水平位移15mm，并结合防水层厚综合确定外放值。 　　4.2土钉墙施工 　　施工前应在已有管线资料基础上再次核对场地范围内地下管线的位置、埋深、材质等内容，方可进行施工。 　　基坑开挖应自上而下进行，开挖到土钉设计位置以下0.5m处，停止开挖，及时打入钢花管支护，并紧跟挂网喷射混凝土面层，待钢花管内砂浆及面层混凝土达到设计强度的80%后，方可开挖下层土方及支护。开挖将至坡脚深度时，应预留300mm厚土层进行人工修整。在开挖过程中，如果出现围护结构变形过大或是变形速率过快时，应当立即停止开挖，并且在现场准备一定数量的ф609备用钢管支撑，必要时可采用双拼钢管支撑形式加强支撑体系予以解决。同时加强墙体位移监测，必要时往坑内回填土以防变形加大。 　　土钉成孔直径应≥100mm，注浆浆液采用水泥砂浆，其材料采用42.5级普通硅酸盐水泥，水灰比宜为0.38～0.45，具体数值应通过试验确定。注浆前，应先清除孔中的积水和松土。采用底部一次注浆，注浆压力0.5～0.8MPa，孔口应设置止浆袋或止浆塞，注浆后保持压力3分钟 ，注浆附近的面层混凝土应具有抵抗注浆引起的压力扩散作用。注浆时，注浆管应插至距孔底250～500mm。 　　基坑开挖后为混凝土分两次喷射。第一次喷射30mm，待安装土钢花管、钢筋网，设置加强筋完成后再进行第二次喷射及设计厚度。在继续下步喷射作业时应仔细清除预留在施工缝接合面上浮浆层，并喷水使之潮湿。同时做好施工缝钢筋的搭接。喷射时，喷头应尽量与受喷面垂直，距离宜为0.6～1.2m;