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地铁环控系统能耗剖析及节能措施 　　[摘 要] 根据多年地铁设计的经验,对目前地铁环控系统能耗状况及节能技术应用现状加以分析,提出具体节能措施。 　　[关键词] 轨道交通 环控系统 地下车站 大系统 小系统 水系统 隧道通风系统 能耗 节能 　　 　　一、前言 　　近几年来,随着各城市交通拥堵情况的加剧,各大城市均加快了轨道交通建设的速度。而随着轨道交通建设的快速发展,扩大运行规模与节约能源之间的矛盾已越来越突出。环控系统是轨道交通的用电大户之一,分析该系统的能耗情况,为轨道交通节能降耗提供一些建议和措施是至关重要的。 　　本文以我国城市轨道交通中最常用的地下车站屏蔽门系统为例,分析环控系统的能耗现状,推出几项适用的节能措施。 　　二、环控系统用能分析 　　1、车站环控系统简述 　　目前,在建及已运营的城市轨道交通地下车站环控系统多数采用全封闭屏蔽门系统,典型的屏蔽门制式环控系统由以下4个部分组成。 　　(1)车站公共区环控系统(简称大系统); 　　(2)车站设备管理用房环控系统(简称小系统); 　　(3)隧道通风系统(区间隧道通风系统和站内隧道通风系统) 　　(4)车站冷源(水系统) 　　2、各系统设备组成及设备装机容量 　　根据对深圳地铁5号线的统计,典型车站环控系统用电设备数量及容量见表2-1。 　　3、全年运营能耗 　　地铁车站环控系统的装机容量高,环控系统全年运行模式及设备运转时间是影响年耗电量的重要因素。当地的气象条件、地铁系统产热量,以及所采用的设计方案对设备运行时间影响亦很大。热季时间长、与外界自然换气条件较差、系统产热量较高等因素导致地铁环控系统的运转时间长,耗电量大。 　　经研究分析,车站环控系统全年运行的耗电量:车站公共区、隧道通风、设备管理用房及车站水系统全年用电量基本相当,且车站设备管理用房用电量还稍高。故应当对设备管理用房的耗能给予更多的关注。车站环控系统各部分能耗分布见图2-2。 　　图2-2 地铁车站环控系统能耗分布图 　　从冷源(冷冻机)与输配系统(包含风机、水泵等)的角度分析,风机、水泵等输配系统用电量占总用电量的80%以上(见图2-3),其中水泵的能耗较小。 　　4、能耗特点 　　针对屏蔽门系统制式标准车站,分析地铁环控系统耗能情况,存在以下几个特点: 　　(1)风机动力耗电(包括送、回排风机及AHU的送风机)是车站环控系统的重点; 　　(2)风机耗电中以区间通风、车站公共区、设备管理用房耗电为主。 　　以往环控节能重点放在区间、车站公共区风机,往往对设备管理用房不太关注,但分析结果显示,在耗能方面“小系统能耗不小”。 　　三、环控系统节能技术应用现状 　　目前,地铁环控系统从方案设计至系统运行基本体现或贯彻了节能的要求。部分地铁在建设时还对环控系统进行专题论证和节能方案设计。 　　从现阶段的设计内容看,地铁车站环控系统节能技术的应用情况可以简单概括(见表3-1)。 　　四、环控系统具体节能措施 　　环控的节能应贯彻始终,包括方案制定、系统设计、设备选型、运营等各个阶段,包含系统组成的各个部分: 　　(1)设计方案、制式确定阶段。地铁空调制式、车站采用的建筑方案对车站能耗有决定性的作用。方案阶段尽可能创造利用自然冷源、自然通风的条件,减少机械通风量、通风时间,从根本上落实节能理念,应优先考虑有效利用列车运动形成的活塞动力。 　　环控系统制式对能耗的影响在地铁建设的初期已经进行了多次讨论,在认识上已基本趋于一致。在深圳地区,屏蔽门系统的环控能耗约为闭式系统(开闭式运行)能耗的30%。 　　不论采用何种制式,通风的目的是排除地铁内多余热量、控制内部温、湿度,尽可能创造地下区间与外界较多的换气口。采取措施减少活塞风的回流是地铁节能的重要环节。例如,对于深圳地区,屏蔽门系统采用双风井较采用单风井系统总能耗可节省10%以上。 　　(2)系统设计、设备选型、安装。车站设计时,应尽量争取使通风空调系统靠近负荷中心,通风井靠近环控机房,使得系统管路畅通。这些基本的节能理念,在地铁设计中往往很难落实。由于规划、消防及拆迁等种种原因,有些车站的通风井距离车站主体近百米;风井或机房位置不利造成系统管路不畅、土建直角弯头多、又不加导流装置,在地铁车站应用中司空见惯。一个弯头的当量阻力相当于150m以上的土建风道长度。以此为例,按普通车站估算,每增加一个直角弯头,多耗电约30kWh/d,相当可观。这些不合理的结构最终导致车站能耗加大,或站(室)内环境不保证。 　　(3)运营阶段。地铁的环控系统与一般地面建筑显著不同,地温、运量增长快慢、系统形式等都会影响内总环境,各种因素相互交织,影响系统的运营方式。在此阶段,应及时分析地铁各内部环境和调整运行