地铁盾构下穿高速铁路高架线变形剖析及风险控制.docVIP

地铁盾构下穿高速铁路高架线变形剖析及风险控制 　　摘要：地铁盾构下穿高速铁路高架线会对既有线路产生影响，因此在盾构施工面临的一定的风险，施工中要经过分析采取相应的风险控制措施。本文以某下穿高速铁路高架线地铁盾构施工为例探讨了其风险控制措施，望对类似施工有所帮助。 　　关键词：地铁盾构；铁路高架线；变形分析；风险控制 　　一、工程概况 　　某地铁隧道下穿A高铁高架线有预留空间，左线从1#、3#墩之间穿过，右线从2#、4#墩之间穿过。既有高铁高架桥为简支桥梁结构，基础为群桩基础，矩形12桩承台，承台长11.0m，宽8m，高3m，桩长25m，桩径1m，盾构下穿处桥梁孔径均为32.7m，梁底距离地表12m，盾构隧道拱顶距地表13.56。 　　二、高架桥沉降分析 　　架桥①号承台的1号桩距地铁隧道的左线最近，④号承台的2号桩距地铁隧道的右线最近。现对处于最不利位置的1号桩（①号承台）和2号桩（④号承台）的沉降和水平位移进行理论分析。经专家通过建模分析研究（见图1、图2），由图2的变形云图得出，左右线盾构旁侧穿越高速铁路桥墩时，桩基主要产生向隧道方向的水平位移，而由于桥墩桩基形式为端承桩，使桩基沉降相对较小。以距离隧道最近的高架桥1、2号桩作为分析对象，在未设置围护桩及设置围护桩的情况下，分别对1、2号桩的沉降值、水平位移值进行了计算，结果如表1所示。 　　本工程左线盾构在旁侧穿越高速铁路桥墩时盾构各项参数设定均正常，在盾构穿越的不同阶段桥墩实际监测数据如表2所示。当盾构正常推进时，在围护桩结构作用下，盾构旁侧穿越高速铁路桥墩施工对桩基沉降、水平位移影响较小。当盾构推进速度一定时，在盾构切口未到桥墩位置时，桥墩沉降、水平位移主要受盾构切口土压设定的影响：土压设定值偏高时，将出现盾构切口前方 　　隆起，桥墩发生向外水平位移现象；土压设定值偏低时，将出现盾构切口前方桥墩沉降及桥墩向内水平位移现象。当盾构到达桥墩位置时，桥墩受盾构扰动的影响较大，如盾构到达桥墩位置时大幅度进行纠偏调整盾构姿态将会直接影响桥墩的沉降和水平位移。当盾尾脱离桥墩位置时，受同步注浆尚未固结影响，地面沉降相对较大，并影响桥墩的水平位移和沉降，但在短时间内将趋于稳定。 　　三、地铁盾构下穿高速铁路高架线风险与控制 　　针对盾构施工穿高架桥的特点及高速铁路的特殊运营要求，盾构穿越高速铁路高架桥主要有以下风险：（1）高速铁路桥梁沉降变形过大，超过结构设计要求，威胁高铁安全。（2）高速铁路桥梁结构安全，但是轨道结构变形超过运营要求，给铁路运营带来极大风险。（3）地面沉降太大，对周围环境影响难以控制。（4）对铁路其它设备的损害。盾构下穿既有铁路的过程中必然对线路两侧的电力、通信等管线以及其它的复数设施带来影响。 　　综合地铁盾构下穿高速铁路高架线风险和上述对高架桥沉降分析，本工程提出以下施工控制措施： 　　（一）刀盘配置 　　刀盘的设计布局及刀具的选用对盾构机的开挖效率起着十分重要的作用，根据地质情况（可能会遇到孤石），采用齿刀、滚刀和刮刀混合配置的组合方案，既能有效开挖各种淤泥、砂土、黏土，又能适应各种风化程度的风化岩等。 　　（二）掘进控制 　　1、通过前的准备工作 　　在盾构机通过前15m时，全面检修盾构机，对盾构机存在的一些问题彻底解决，为盾构机过桥桩做好准备。在盾构机通过前，做好监测点布置，并取得原始数据。对前期掘进数据进行分析，并与通过立交桥前的数据相比较，看推力、扭矩、掘进速度等数据是否有突变及异常，结合推进过程中的异常情况和渣土的性状分析，判断是否遇见孤石。对掘进参数进行比较，如果出现刀盘扭矩显著增大、推进速度降低、推力增大的情况，且出渣温度过高（50℃），则可判断刀盘或者土仓内已结泥饼，应立刻采取措施进行处理。 　　2、掘进参数控制 　　盾构通过桩基时，严格控制掘进参数以及管片拼装、注浆质量，保证盾构平稳、顺利通过，并将地表及桥桩沉降控制在允许值之内。 　　在盾构机距离钻孔桩15m时降低推进速度，将掘进速度控制在20～40mm/min，以便保证出土量、正面土压力及注浆均匀、及时。严格控制正面土压力、注浆量和注浆压力。 　　控制好盾构机姿态，建立好土压平衡，使得1号土压传感器压力在114～115bar（土压传感器分布在土仓隔板上，自上而下共有5支，其中位于顶部的1号土压传感器是控制工作面土压的关键）；严格控制出土量，每环（112m）控制在43～47m3；采用凝结时间短的活性浆液替代惰性浆液，在每1m3浆液中加入约140kg水泥。每环（112m）同步注浆控制在5m3左右，注浆管每管控制在130个冲程左右，注浆管每管控制在50个冲程左右，四管总冲程数在320～360（注浆管位于盾尾处，分别位于右上、右下、左下、左上）；加大盾尾油