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地铁盾构隧道岩溶剖析及处理 　　摘要：通过对广州地铁三号线北延段施工中存在的岩溶不良地质进行总结分析，结合以往岩溶处理经验，对需要处理的岩溶进行了分类，并结合实际情况的不同给出不同的处理措施，以期对岩溶的处理形成参考意见。 　　关键词：地铁岩溶处理措施 　　P642.25 　　 　　 　　概述 　　广州地铁三号线北延段部分地层属于广花冲积盆地，上覆地层成因类型比较复杂，下伏泥灰岩层位不稳定，一部分地层岩溶发育，形成较大面积的溶、土洞群，一部分地层由于处于隧道主体结构较近的区域，形成岩溶发育的高风险区，且岩溶分布规律性差，溶洞个体形态不一，溶土洞的填充物多为流塑或软塑状，稳定性很低，若遇地下水丰富或流动活跃，极易造成地面塌陷，盾构机施工及地铁运营阶段都很容易造成结构的破坏，所以岩溶处理的好坏直接决定地铁盾构施工及地铁运营阶段的安全。 　　地铁隧道岩溶风险分析及处理目的 　　2.1 地铁隧道岩溶风险分析 　　2.1.1 盾构机陷落 　　盾构机总体重约400余顿，且盾构掘进过程中需要建立一定的土压力（根据埋深和地质状况不同进行设定），同步注浆亦需要很大的压力（一般大于土压力0.1MPa），所以盾构机直接通过较大的溶洞或溶洞距离隧道较近，极易造成盾构机直接陷落，造成不可估量的事故和损失。 　　2.1.2 盾构机磕头或左右偏离 　　盾构机在掘进过程中会对穿越地层造成很大的扰动，溶洞区域较弱的地质状态加剧了扰动的程度，盾构机通过时极易造成磕头或左右偏离中线的事故，且重新纠偏的难度很大，最终造成整条隧道的线路超限，无法满足设计的行车运营要求。 　　2.1.3 盾构隧道突泥涌水 　　地层中存在丰富的地下水且具有流动性是溶土洞形成的必要条件，薄弱的溶洞区域一旦在盾构掘进时被击穿，无论是螺旋输送机出渣还是刚成型的隧道变形都很可能造成突泥涌水的现象，盾构机存在被淹没的极大风险。 　　2.1.4 地铁运营隧道变形 　　地铁运营阶段，未处理的溶土洞或岩溶高风险区新形成的溶土洞极易造成隧道的结构变形，在稳定性要求极高的地铁隧道，行车运营存在很大的风险，无法保证地铁行车运营和乘车旅客的安全。 　　2.2岩溶处理目的 　　2.2.1 降低盾构通过溶土洞区域的风险 　　通过对溶土洞区域地质的加固，可以保证盾构机通过时地层具有足够的承载力，满足盾构施工可以建立足够的土压力和注浆压力，大大降低盾构机陷落、磕头、左右偏离及突泥涌水的风险。 　　2.2.2 满足永久隧道结构的承载力、变形 　　溶、土洞填充物性质软弱，随着时间的推移，并受周围环境变化以及地下水活动的影响，很可能出现洞体坍塌现象。通过对洞体填充物的加固处理，提高其自身强度，从而提高洞体的稳定性，降低洞体坍塌引起的地层塌陷，进而减少变形缝处的异常沉降。 　　2.2.3降低施工期间突水发生的几率 　　岩溶水属承压水系，随着施工期间隧道的开挖，水头上方土重的不断减小，岩溶承压水可能造成隧道突水事件的发生。通过对浅层、薄板溶洞的充填加固处理，相当于增加溶洞顶板厚度，从而降低出现隧道突水事件的几率。 　　2.2.4 降低新生土洞对隧道稳定性的不利影响 　　对溶、土洞的认识，现在普遍的认为溶洞的发育周期较长，通常以百年计，在地铁运营期间出现新生溶洞的可能性很低，故对溶洞的处理主要针对目前勘察发现的岩质顶板较薄（一般小于1m）、有漏洞、可能促成新生土洞发展的浅层溶洞；而土洞的发育速度较快，当土层具备一定条件时土洞将很快产生，这对使用中的区间隧道将产生不利影响。通过对隧道下地层的加固处理，将隧道地层划分为若干单元，防止土洞发育、发展过大，并利用隧道本身的纵向刚度，使隧道变形不至于发展过快，即使发生土洞，也给运营期间的抢险工作赢得充分的时间。 　　岩溶分类 　　根据不同的地质条件及岩溶发育或危害程度，岩溶主要可以进行以下分类： 　　3.1 岩溶高低风险区 　　岩土分界面（主要以强风化岩层为界，强风化层以上为土层）位于结构底板下10m范围内的地质区域为高风险区，高风险区的平面范围一般认为以主体结构边线3米外为界，其余的区域为岩溶低风险区。 　　3.2 溶洞 　　溶洞是地下水对于碳酸盐地层的物理冲蚀（岩冲）和化学溶蚀（岩溶）的综合过程和结果。化学溶蚀是物理冲蚀作用的催化剂。 　　溶洞的形成是石灰岩地区地下水长期溶蚀的结果。地表水在运动过程中对所经过的沉积物或岩石有着重要的侵蚀作用，既包括水动力作用下的碎屑物搬运，又包括水对岩石或沉积物的化学溶蚀作用，还包括碎屑物在搬运过程中的磨蚀作用。石灰岩的主要成分是碳酸钙（CaCO3），在有水和二氧化碳时发生化学反应生成碳酸氢钙[Ca(HCO3)2]，后者可溶于水，于是有空洞形成并逐步扩大。 　　3.2.1 水平溶洞