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地铁工程盾构掘进途中尾刷更换施工剖析 　　【摘要】目前，我国地铁工程施工中广泛采用盾构法施工。它具有施工安全、掘进速度快、施工质量好、施工安全等特点，但在施工过程中，盾构尾刷极易损坏，更换有一定难度，掘进质量受到影响。本文以某土压平衡式盾构在广州一地铁施工为例，详细介绍了盾构尾刷在更换过程中遇到难点及修复处理措施，供同类工程参考。 　　【关键词】盾构隧道 尾刷修复 　　前言 　　随着经济发展需要，我国地下隧道与地下空间工程得到快速发展，盾构法施工在城市地铁施工中普遍采用的一种施工方法。广州是应用盾构法进行地铁施工的地区之一， 　　广州地区地层多样、地质复杂，隧道穿越高楼、高架桥、重要建筑物等频繁，这给控制地面沉降带来了许多难题，也提出了更高的技术要求。然而，作为控制地面沉降主要手段的同步注浆，却常常因为尾刷的损坏难以达到控制地面沉降的目的。本文结合广州地铁某盾构二标工程实例，探讨如何在盾构施工中途进行盾构尾刷更换，以更好的控制地面沉降问题及加快施工进度。 　　2 工程概况 　　2.1 工程概述 　　广州地铁某线盾构二标盾构隧道包括A―B地和B―C地两个区间，隧道全长5115.5延米，为双孔圆形隧道。沿线地处珠江海陆冲积平原，地势较为平坦，微向河流流向倾斜，线路经过江心洲并穿越珠江，然后基本与珠江平行延伸，地面标高5.16～8.50m。 　　2.2 掘进情况 　　左线盾构机自ZDK5+198.382始发已掘进通过了283m全断面砂层及上软下硬地层和228.6m全断面岩层。前期掘进及同步注浆工作顺利，到后期出现了比较严重的漏水漏浆现象，经分析确认为尾刷在掘进过程中严重损坏。根据设计资料，此段隧道位于全断面硬岩，如果在盾构机掘进过程中不能及时对脱出盾尾的管片背后空隙进行注浆填充密实，很可能造成隧道结构上浮，甚至超限，因此更换盾构尾刷工作迫在眉睫。 　　2.3 停机部位周边地质及地面环境情况 　　根据设计图纸，并且项目部曾通过开仓检查刀具的机会核实，该地段隧道洞身主要位于中、微风化岩层中，隧道洞顶覆盖厚度约3～4米的中、全风化岩层，地层较稳定。 　　据调查，盾构机停机部位上方地面主要为房屋建筑、高压电塔及道路。其中盾尾刷上方对应地面位置为道路，刀盘前方对应地面位置为超市、盾尾后方对应地面位置为海角红楼围墙，具体如图2所示： 　　3 尾刷更换施工的重难点 　　3.1尾刷更换施工的重难点分析 　　（1）由于地层在掘进过程中受扰动后，地层稳定性急剧下降，在已成环的盾构管片外形成透水通道，而盾构更换尾刷时，需将两道尾刷露出成环管片外，仅有一道已损坏的尾刷作封闭，很容易造成从盾尾处喷泥涌水等塌方事故。 　　（2）盾构掘进时，地层经扰动后，掌子面很不稳定，随着停机时间越长，地下水进入土仓，土仓压力逐渐增大。由于更换尾刷时，推进千斤顶无法顶到管片，盾构机将在土仓压力的作用下产生后退，使尾刷更换工作进入进退两难的境地。 　　（3）盾构掘进时，上一环管片在千斤顶的作用力下已经挤压密贴，很难将管片拆除漏出2道尾刷。 　　（4）长时间的停机，盾构机尾部在不均匀压力作用下，易产生偏移，造成盾构间隙过大或过小，给管片安装带来一定的困难。 　　3.2尾刷更换施工的针对性技术措施 　　根据技术难点，在施工前必须准备好应对的技术措施，具体技术措施如下： 　　（1）为防止尾刷更换过程中盾尾部位喷泥涌水等塌方事故，应对停机地层进行分析，宜选择相对稳定的地层进行尾刷更换，尽量避免在不稳定地层如砂层、淤泥层进行尾刷更换，在有可能的情况下，可以在预计停机更换盾尾刷的里程提前开仓检查地层是否与分析的情况一致，如果检查可以换尾刷，则继续掘进至盾尾位于先前开仓位置。在掘进最后两环时，加大同步注浆量，按常规盾尾同步注浆量的1.5倍控制，并在盾尾后3～4环打开吊装孔进行管片背后补注浆，盾尾漏浆漏水时，采用海绵条或注入聚氨酯进行封堵，确保盾尾处地层的注浆比较饱满密实，起到对围岩的制稳、加固和有效的封水效果。 　　（2）为防止尾刷更换过程中盾构机在土仓压力作用下出现后退情况，可准备好用于接长推进千斤顶的接杆钢支撑，在拆除临时管片后，支顶在最后一环管片与推进千斤顶之间，制约盾构机后退。如果盾构机前方掌子面围岩稳定，则可以将土仓内的土排空，使土仓处于空仓状态，消除土仓压力对盾构机施加的作用力。 　　（3）为了便于拆除管片，可以先拼装5块管片，封顶K块暂时不安装。 　　（4）为解决由于盾尾偏移产生盾尾间隙过大或过小引起管片难以安装的问题，在安装管片前，应对周圈盾尾间隙进行量测，确定最小间隙位置，在安装管片时，调整安装顺序，先安装盾尾间隙最小处管片，能非常有效解决管片安装难问题。 　　4 尾刷更换施工工艺 　　4.1 尾刷更换地点选择