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岩质地区暗挖地铁车站施工过程地面沉降剖析 　　摘要：以青岛地铁M3线中山公园站为例，分析了岩石地区地铁车站隧道施工过程中地面沉降的发生发展规律，对拱盖法进行了分析研究，进行了全过程施工状态数值模拟，并对监测数据进行了回归分析，最后提出了导致沉降的主要原因，并提出了控制附加沉降的有力措施，指出拱盖法是适应于岩质地层的较好的工法。 　　关键词：岩石 地铁车站暗挖拱盖法 沉降 　　中图分类号：P642.26 文献标识码：A文章编号： 　　Abstract: the Qingdao subway M3 line zhongshan park station as an example, this paper analyzes the rock area subway station tunnel construction process of ground subsidence occurred rules of arch cover method was analyzed, the whole process is construction state numerical simulation, and the monitoring data for the regression analysis, finally puts forward the cause of the main causes of the settlement, and put forward the control additional strong measures to settlement, and points out that the arch is adapted to the rock cover method of better methods of quality of a material. 　　Keywords: rock type of subway station, the arch cover settlement method 　　 　　 　　 　　1 概况 　　在我国蓬勃发展的经济环境下，地铁建设正如火如荼的进行着。目前全国在建地铁城市约20余个，地质条件各异，其中包括一部分岩石地质城市，如重庆，深圳，青岛，大连等，这类城市的暗挖地铁车站隧道大部分采用矿山法施工。 　　岩石地区矿山法隧道施工的一个显著特点就是需要采用爆破技术。岩石地质的城市相对于土质底层虽然地质条件较好，但是施工技术也相对复杂，对城市地面沉降造成的影响也是不容忽视的，需要重点分析研究。 　　2 依托工程概况 　　青岛市地铁一期工程为线网规划中的M3线，是位于青岛城区中部的一条南北向骨干线路。本次研究的依托工程为M3线中山公园站，为大跨度暗挖车站。 　　2.1站位情况 　　中山公园站位于天泰体育场南侧，香港西路北段，车站范围内有荣成路、韶关路与香港路交汇，交通流量大。车站上方为北舰司操场，车站周围无高大建筑物，车站北侧临近青岛中山公园，有市政管线从香港西路下方通过。车站全长176.9m，为10m站台岛式车站。本站覆土厚度为10~12m，穿越地质以强~中风化花岗岩为主，采用单拱直墙暗挖断面，大拱脚拱盖法施工、钻爆法开挖，开挖断面宽19.2m，高16.2m。 　　2.2地质情况 　　中山公园站基本位于中风化岩层中，上覆强风化下亚带和第四系土层。原设计车站拱盖拱脚下底纵梁基底基本位于中风化岩层，局部位于微风化岩层。 　　 图1 中山公园站地质纵断面图 　　3 车站隧道工法设计与沉降计算 　　3.1车站隧道工法设计 　　3.1.1 中山公园站 　　车站隧道主体结构支护参数：主体支护为30cm喷射混凝土，3.5m长小导管，4m长φ25中空锚杆，钢格栅间距0.75m, 侧墙设置4m长φ25砂浆锚杆间距1.2mx1.2m。 　　支护断面图如下图所示。 　　 　　图2 中山公园站支护断面图 　　本车站施工工法采用了目前比较新颖的拱盖法,基本思想是：断面整体分为上下两部分进行开挖，上部又分为左中右三部开挖，每一步独立成环，即CRD法的做法，在上部三个导洞开挖支护完毕后，并不马上开挖下半断面，而是施做上部断面的拱部衬砌，衬砌的大拱脚落在事先做好的底纵梁基础上，再有基础将竖向力传至稳定的基岩；然后在拱部二次衬砌的保护下再进行下半断面的开挖，最后做完剩余二衬和站内结构。 　　这种工法的优点就是以最快的时间做好拱盖，在拱盖的保护下开挖剩余断面，可以最大程度的控制地面沉降和保证施工安全。 　　 　　3.2车站隧道施工过程沉降计算 　　3.2.1 中山公园站 　　对车站施工步骤采用地层结构法进行数值模拟，基本地层参数如下表所示。