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机场货站应收账款风险防控剖析 　　 【摘要】在贸易自由化、全球供应链兴起以及限时派送服务不断发展的刺激下，航空货站货邮吞吐量及资产规模得到了迅猛发展。与此同时，机场属地化之后，建设规划出现了求大求全，促使机场货站放低销售信用政策，应收账款隐藏了巨大的风险，本文试图分析机场货站应收账款的问题根源所在，提出合理化的建议和措施，有效的加强企业应收账款风险防控与管理。 　　 【关键词】机场货站 应收账款 风险防控与管理 　　一、应收账款存在风险探讨 　　（一）机场货站企业特点及发展前景 　　机场货站是连接航空货物与承运飞机的唯一通道和方式， 是连接航空公司与发货人的桥梁。航空货运快、准、稳、货损货差少、不受地面因素影响的特点，近年受各行各业青睐。统计数据显示，1997年，快递仅占空运市场份额的4.5%，而到了2009年，这一数字迅速上升到16.4%，根据行业组织的预测，到2015年，快递将在空运货物中占40%。行业的快速增长带来了赊销活动频繁，应收账款总量逐年上升。2012年底全国统计快递企业8000家中民营企业占了70%，也就是说机场货站目标客户有70%来自民营企业。这给应收账款回款造成了不小压力。 　　（二）机场货站应收账款风险构成 　　1.航空货物运价繁杂、变动频繁，核对周期长。航空货物运价由航空公司的公布运价与核心代理人包销运价组成。航空公司公布运价根据冬春、夏秋航季变化，核心代理人包销运价根据市场淡旺季变化。在相同航线不同航空公司承运情况下，运价相差很大，同一航空公司同一航线又根据重量等级不同运价相差较大。重量等级一般按照N、45公斤、100公斤、300公斤、500公斤、1000公斤标准执行，等级越大运价越便宜。运价繁杂，变动频繁加大了应收账款的核算量，延长了应收账款核对期。 　　机场货站作为航空运输服务企业，在服务谈判中处于弱势地位，最直接的体现就是应收账款周期较长（一般2-3个月），一些中转客户结算细节繁琐，核对复杂也加长了账款的回收期。一些中西部机场货站为了吞吐量的突破，航空公司货运部门为了利用空余货舱大力发展利润率极低的空空中转、地空中转业务，因多点结算，环节较多，给应收账款核算、核对及回款天数推后。一些航空物流核心代理人为了得到机场货运优惠价格提前承诺年发运量指标，机场方面为了货邮吞吐量指标的突破，从而提升自己与航空公司谈判的话语权，往往提前透支航空运价优惠，待月底或年底完不成量的时候补够差额，或超额部分销售奖励，这样一来机场货站与核心代理人的月结核对工作量加大，一般不能在合同规定其内付清货款，从而造成资金大额占用，也相应增加了应收账款风险。 　　2.客户全国布网资金匮乏，保证金缺失，坏账增多。机场货站在申领航空公司空运舱单的时一般按3000元/份交保证金，代理的航线越多交付的保证金越多。航空货主由于在全国布网交给机场货站的保证金也往往是象征性的，甚至不交，金额远远低于月正常发运量。双方合同以保障航空安全条例为主，当市场竞争激烈时，货主资金链断裂破产可能性加大，导致呆账、坏账形成。 　　3.专业人才缺失，加大管理难度。加之机场货站人才匮乏，市场营销人员、财务管理人员很多是其他行业转岗，没有经过系统培训，处理业务按老传统，对新增业务缺乏应变能力，特别是对应收账款不回款缺乏风险防患意识。另一方面，应收账款管理制度不完善：缺乏奖惩制度、对应收账款管理缺乏预警制度、对客户管理缺乏信用等级评定制度。企业没有认真调查取证制定合理的应收账款的信用政策，即使制定了相关政策，却由于盲目扩大销售量没有将信用政策认真落实到实处。其他的相关内部控制制度也不是很合理。比如不同付款方式下的应收账款管理，由于在交易过程中货物与资金流动的时间性差异，以及票据传递、记录等都有发生误差的可能，所以债权债务双方就经济往来的未了事项应定期对账，以明确双方的权利和义务。但是很多企业并未及时、不定期地对账，未根据不同情况采取不同的收账政策，造成资金外流，给企业的正常运营造成压力。 　　二、加强应收账款风险防控与管理的措施及建议 　　（一）严格控制赊销业务比例，提高月结门槛 　　赊销虽然扩大了企业的销售量，但是却无形之中加大了企业的风险。要加强企业的应收账款管理，首先应从源头做起，即控制应收账款的比例。企业可以根据以往的经验对于赊销的业务进行特殊处理，比如说企业可以根据不同等级的客户给予不同的赊销额度，对于以往信用状况比较好的客户提高赊销额度等等。一定要将企业的赊销额度控制在风险可控水平之内，另外为了便于日常的控制，企业要把已经确定的赊销额度记录在每个客户应收账款明细上，作为资金余额控制的警戒点。对于不交保证金的客户及回款能力差的客户取消月结，采取现结或刷卡方式。 　　（二）确定合理的收款信用标准和信用条件 　　信用标准是客