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浅述国内外公路交通降噪措施 　　摘要：指出了随着城市化进程的加快，公路建设也迅速发展，随之而来的交通噪声问题，对人民群众生活的影响也越发明显。针对公路交通的噪声的特点，提出了一些降噪措施。 　　关键词：降噪；绿化；隔声窗 　　中图分类号：TB533文献标识码：A文章编号2013 　　1引言 　　交通噪声控制是一个复杂的系统工程，必须综合多方面因素治理。目前控制公路交通噪声比较有效的措施主要有开发研制低噪声车辆、低噪声路面、合理选线和规划布局、绿化带、声屏障降噪、隔声门窗等。 　　2控制公路交通噪声的主要措施 　　2.1低噪声车辆 　　随着经济社会的发展和人民群众出行需要，城市交通的发展出现了交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，为缓解这些矛盾，应大力发展公共交通，其中公共汽车是最常见的公共交通工具，我国现有的公共汽车的噪声是88～91dB，远高于低噪声重型车85dB的指标。电动公共汽车的噪声比一般内燃机公共汽车噪声低10～12dB，特别适合作为城市中启动和停车频繁的公共交通车辆[1]。 　　2.2低噪声路面 　　汽车噪声主要由发动机噪声、排气噪声、进气噪声、冷却风扇噪声、车体振动噪声、轮胎噪声等组成。当车速大于50km/h时，轮胎噪声就成为主要的汽车噪声，当轮胎在路面滚动时，由于轮胎表面花纹与路面相互作用，空气体积流的往返运动形成一种单极子噪声源，同时还产生轮框振动噪声。修筑低噪声路面是防治交通噪声污染的有效途径。低噪声路面是指利用铺设在路面上孔隙率为l5%～ 25%的沥青混合料中的孔隙网来影响轮胎花纹和路面洞穴中的空气的压缩与喷排，从而减弱车辆噪声。此种路面可降低交通噪声3～8dB[2]。以深圳新洲路、莲花路和布龙路为例，通过对普通水泥路面的改造，噪声降低了4～5dB。从实例可以看出使用新型低噪声路面既不影响城市景观又不需要改变城市现有构筑物，而且降噪效果显著，可以明显改善周边声环境。 　　2.3声屏障 　　声屏障就是在声源与接收点之间设置的障板，从而阻断声波的直接传播，以降低噪声。声屏障是目前应用较为广泛的公路降噪方式。一些发达国家从20世纪60年代末就开始了声屏障的研究和应用，近年来，我国一些城市和高速公路、铁路也相继建造了声屏障，而且发展速度很快。 　　2.3.1国外的声屏障发展 　　国外大多数公路沿线地区可利用的修建降噪设施的土地和空间大，因而声屏障结构形式类型多样。从结构上区分主要有砌块结构、板型结构、生物类型结构、轻型复合板结构和简易结构。比如美国、德国、加拿大多采用混凝土砌块或混凝土板结构；根据类型可分为直壁型、薄屏式、折壁型、表面倾斜型、土堤式、封闭型等。 　　（1）Γ型道路声屏障 　　国外许多高速公路声屏障的三维尺寸（长度、厚度、宽度） 都已标准化， 常用形式是直壁式， 早期用砖石、砼等材料。为了减少现场作业， 便于工厂化生产，标准化的金属结构声屏障得到广泛应用。面向道路的一侧通常做成吸声表面， 声屏障被插入H 形钢支架上。对于车流量大的交通干道， 简单的直壁式声屏障尚不能起到保护干道附近声环境的作用， 在这种情况下， 将屏障的顶端按一定角度折向道路内侧，以改善屏障的降噪效果。模型试验结果表明，由此在一定范围内可获得较等高普通吸声屏障高5dB以上的噪声衰减量，从而能在一定程度上解决屏障高度与降噪性能的矛盾[3]。 　　（2）隧道式声屏障 　　城市交通干道两侧的高层建筑物， 形成城市“峡谷”。研究表明， 平行“峡谷”中由于声反射而使该区的声压级相对于单侧屏障有所升高。此时， 采用一般的声屏障来控制交通噪声向窗户处的辐射是困难的。掩蔽式声屏障则是一个解决问题的典型例子，该声屏障又称隧道式声屏障， 造价高， 在日本、加拿大都已采用， 为了采光， 顶部常用透明材料或设置采光罩[4]。 　　2.3.2国内的声屏障发展 　　国内声屏障的结构主要为砌块结构、金属复合板结构；其类型目前仅有直壁型、薄屏式、折壁型。这主要是因为公路用地资源紧张，能提供给声屏障建设的空间较小，市场供应类型较少，技术不成熟，如若厂家定制会大大提高建设成本，因而声屏障的结构类型比较单一。 　　以上海市外环线隧道浦西段入口处外环线降噪工程为例。采用声屏障减少噪音影响，此段声屏障对于减少噪音幅度平均值为5dB，最高值为8dB，而且距离的远近对于噪音大小有较大影响，距离越远噪音减少幅度越大，而声源分贝越大，减少的噪音量也就越大。 　　2.4绿化带降噪 　　绿化带降噪是通过种植密度和宽度合理的常绿灌木或乔木形成一道植被墙，来改变噪声在声源与防护对象两者之间的空间自由传播，达到降低噪声的目的，是一种常用的交通降噪方式。根据有关研究资料表明， 当绿化林带宽度大于10m时， 可降