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长江驳船队运输方式发展前景剖析 　　摘要:分析了目前长江驳船队运输方式发展的现状和问题,构建了长江干散货运输方式竞争力评价模型,对长江驳船队运输方式的竞争力现状作出评价,对长江干线驳船队方式竞争力的条件进行了分析。结论表明,长江干线重庆至上海航段船队运输缺乏市场竞争力,可暂不鼓励船队运输方式的发展;在长江中下游武汉至上海航段,与机动船运输相比,船队运输虽然有其不足,但仍有竞争优势,如采取适当措施改善船队运输条件,驳船队运输方式将有较强的市场竞争力。最后针对长江中下游驳船队运输的发展提出了相关政策建议。 　　关键词:长江;驳船队;运输方式竞争力;前景 　　中图分类号:F550.71文献标识码:A 　　DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.012 　　 　　理论上,驳船队总载重吨大,综合运输效率高,单位周转量油耗小,货种适应性强,可沿途灵活编解,是内河货运的一种先进方式。现实中,以美国密西西比河为代表,其分节驳顶推船队运输方式是该河干散货运输的最主要的运输方式,其量大价廉,显示着非常强大的竞争力。缘何长江上驳船队运输缺乏市场竞争力,其发展前景如何,是目前亟待研究的课题。 　　 　　一、长江驳船队运输方式发展现状 　　 　　(一)现状 　　近20年来,长江散货运输由以船队为主的运输方式发展为以机动船为主的运输方式,船队运输呈萎缩态势。据调查,长江中下游大中型航运企业1 000吨以下的驳船都已经被淘汰,并且都没有再订造驳船。 　　长江中下游各省份2003-2007年的驳船拥有量平均每年下降6%左右[1],尤其是湖北省、江西省下降更为明显,而湖北省、江西省的驳船主要是在长江干线航道上运营,所以武汉至下游干线的驳船队减少比较明显。湖南的驳船数有所上升,但其驳船队主要运营于湖南境内的内河航道,故对长江干线驳船队的数量影响不大;江苏省、浙江省的驳船数量一直都很大,但近年其驳船减少的绝对数量也是最大的,这两省的驳船队大都在运河及其它内河水网上运输。总的看来,长江中下游干线航道的驳船数减少很多,整个长江干线驳船队运输呈萎缩状态。见表1。 　　(二)存在的主要问题 　　根据调研分析,目前长江干线驳船队运输组织存在以下主要问题。 　　第一,船队编解队技术复杂,操纵难度大。船公司如没有过硬的技术支持不敢轻易涉足船队运输,即便有经验的公司,也会因规避安全问题而减少船队运输。 　　第二,航速低。船队技术速度一般为12～14公里/小时,实际营运中为5～10公里/小时,而机动船技术速度一般可以达到18公里/小时。近年来,沿江工业生产对原料的需求与日俱增,货主一般不愿采用送达速度低的船队运输。 　　第三,运输组织要求高,船队在港口非生产性停泊时间长。由于拖船与驳船的分离,拖船与驳船队作业时间安排不当,必然产生相互等待,增加非生产性停时。正常情况下,长江重庆至上海航段往返航次船队在港平均停时15天,长江中下游武汉至上海航段往返航次船队在港平均停时11天;不正常情况下,船队在一个港口的停时在1周以上,有的甚至达到一两个月。市场经济下,航运企业、货主、港口都以自我利益为中心,船公司与港方、货主的统一调度变得极为困难,一旦任何一方没配合好,都会增加拖船与驳船在港停留时间,这不利于驳船队在港分离优势的发挥。 第四,船队运输增加了港口和船公司的费用。现在船队到达港口后,一般先由轮驳公司派遣拖船将在锚地解队后的驳船取至码头泊位进行装卸,完后仍由轮驳公司拖船送至锚地编队后运输。为此,港口装卸公司每吨货物要另外支付给轮驳公司2.6元的拖驳费用,船公司每吨货物也要支付0.9元的拖驳费用。港口装卸公司一般不愿支付给轮驳公司拖船费,在码头比较繁忙时,更愿为泊位利用率高的机动船提供优先服务,使得船队在锚地等泊时间大大延长。港口非生产性停泊时间长,导致往返航次时间长,在一定年运量下,所需配备的船队数多,相应各项成本都大,直接影响船队运输的经济效益。 　　第五,船队运输的权利责任划分不清晰。当驳船停靠在锚地时,一旦出现货损货差,货主难以分清是港方还是船公司的责任,赔偿问题复杂。在计划经济体制下,大型船公司、港口、货主基本上都是国有资产,损失摊在哪一方都无关紧要。在市场经济体制下,港、航、货自负盈亏,货主一般不愿采用这种权利责任划分不清的运输方式。 　　 　　二、长江驳船队运输方式竞争力评价 　　 　　(一)运输方式竞争力概念与内涵 　　针对长江干线航道、船型及散货货流OD特点,科学地将长江干线航段划分为:长江干线重庆至上海、长江干线中下游武汉至上海、长江江海直达北仑至武汉三大航段。目前,在长江干线重庆至上海航段和中下游武汉至上海航段存在船队运输方式。考虑到各种运输方式在相同航段中适应度不同,所产生的运输效益也