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单通道飞机新竞技 　　位于美国西雅图伦顿工厂的波音737飞机生产线，也许是最繁忙的生产线之一。每天，两条波音737移动生产线都在忙碌运行，目前的月产量是31.5架。按照波音公司最新的增产计划，在2012年增加到每月35架，2013年增加到38架。 　　 　　截止到今年3月底，新一代737系列在全球已经收获5755架订单，共有128个航空公司用户。波音民机集团中国区市场总监蒋耘给记者展示了新一代737的用户群分布图：“美国的达美、美洲航空公司，中国国际航空公司、东航和南航以及欧洲的一些网络航空公司，欧洲TUI等主营旅游业务的航空公司，还有像美西南、爱尔兰航空等低成本航空公司。此外，新一代737的公务机市场也是非常看好。”蒋耘告诉本刊记者，截止到4月13日的统计数字，新一代737在中国订单总数为433架，其中已经交付了285架。 　　 　　三联生活周刊：中国的高速铁路或将分流民航的中短程市场，你认为对波音737系列在中国市场的销售是否会有影响？ 　　蒋耘：高铁的确对中国航空公司有所冲击，波音也针对高铁对民航业的影响进行了分析。我们的专家认为，参考韩国和日本的经验，高铁对民航冲击最大的市场段，应该是在500～1000公里。例如，国内武广线受的冲击比较大。由于中国的波音737的平均航程是在1300公里，超出了高铁影响冲击的500～1000公里，所以我们才会非常自信地说，波音737系列在中国未来的市场，将是帮助航空公司来应对高铁挑战的好帮手。国内航空公司现在也在推出相应的应对策略，航空公司应对高铁，必须努力降低单位成本，使机队的效益整体提高。我们认为，波音737-900ER这样高效、节能、节油的飞机，在应对高铁的策略上不失为一个好的选项。 　　三联生活周刊：波音737系列机型未来的战略如何布局？ 　　蒋耘：我们目前有三种方案：首先是继续改进现有的737，进一步提高其运营效率；其次是通过更换现有的发动机，提高737飞机的效能，这个思路在波音内部似乎不太受同事们的欢迎，因为波音始终在航空业中处于引领地位；第三是看市场需求，是否需要研制新的737飞机。根据波音公司的规划，到2015年前，暂时不会有新的737替代机型进入市场。在2011年中期到2012年早期，波音将对现有737系列飞机的发动机进行改进，以实现节省油耗2%、降低碳排放的目标。至于737的替换机型，现在我们还没有一个比较明确的时间表，我们认为，目前的737系列运营还是有空间的。 　　三联生活周刊：新一代737的新意体现在哪些方面？ 　　蒋耘：从1998年到现在，波音对737系列产品持续改进，产品创新提升的重点主要体现在三个核心部分。首先是性能改进，2008年我们推出了碳刹车，可以减轻飞机的重量，降低运营成本。今年波音还将推出一个性能改进包PIP，以实现2%的节油目标。产品创新的第二个重点体现在客舱的舒适性。去年波音737的天空内饰投入市场，今年国航引进了一架波音737-800天空内饰飞机。第三个创新重点，就是导航技术。波音在737上面用了很多最新的技术，还有飞行电子包，这是航空公司可选项目。对未来737系列我们会不断进行这样的技术革新。 　　三联生活周刊：在波音737系列，你认为哪种机型更适合中国市场？ 　　蒋耘：未来在中国，我们将有目的地加大737-900系列的销售，主要是针对目前北京、上海、广州等大型枢纽机场拥堵现象。在市场调研中我们发现，北京、上海等繁忙的枢纽机场，国航、深航、上航去年的平均客座率都超过了80%。就一般规律而言，当客座率超过75%的时候，就会存在“溢出”现象。为此我们建议航空公司，若采用737-800机型执飞，当客座率超过80%时，可考虑更换成737-900机型。这样既能提升航空公司的创收空间，也能满足其运力及市场的匹配。 　　三联生活周刊：“溢出”现象是怎么回事？与航空公司配备机型有什么关系？ 　　蒋耘：“溢出”是我们在分析市场运力大小时做的一个数学模型。这个概念就是说航班在非常满的时候，要提前预订。航空公司一般会预留一些座位。如果一家公司的票全部售出，乘客就会改为选择其他公司。而这位乘客在下次选择航班的时候，往往他就不会去第一家航空公司买票，转而首选其他的。 　　10年前，平均客座率大概在68%的时候就出现“溢出”，而近年来“溢出”的平均客座率正在慢慢提升。波音正在对自己的数学模型进一步做改进，以便更好地了解市场时机。 　　三联生活周刊：这是否意味着波音737-900ER将是未来在华销售的重点机型？ 　　蒋耘：我们希望航空公司能够对他们的737机队结构进行更合理的调整。737-800在市场上非常受欢迎，如果一家航空公司今天要购买的话，飞机要到2016年以后才能交付。现在看，737-900ER是比较快的解决繁忙的方案。从长