浅议沥青路面水破坏成因及预防措施.docVIP

浅议沥青路面水破坏成因及预防措施 　　【摘 要】基于沥青混凝土路面水破坏的调查研究后得到的水破坏的特点，本文从沥青混凝土的空隙结构特性出发，对沥青混凝土路面水破坏的机理做出了分析，对于水破坏的机理不同，进一步提出了防治沥青混凝土路面水破坏的重点。 　　【关键词】沥青路面；水破坏；原因；预防措施 　　 　　1 引言 　　近年来随着我国经济的快速发展，高等级公路交通量的迅速增长，车辆大型化和严重超载的矛盾日趋突出，使得沥青混凝土路面早期出现破损现象，尤其是一些沥青面层发生大面积的水破坏病害，公路质量和使用寿命面临严峻的考验。过去由于这一矛盾不太突出，沥青路面早期水破坏现象没有引起足够的重视。这些年根据公路的养护使用情况看沥青混凝土路面的水破坏现象较为严重，有些公路通车运营半年或一年后沥青路面就发生大面积水破坏，这离规范要求的设计使用年限15年相差甚远。每到雨季或大雨过后，沥青路面水破坏就特别严重，养护部门忙于修补，引起交通阻塞，造成不良社会影响。而且每年政府要花大量的资金来维护公路路面的正常使用。因此，沥青路面的水破坏不能不引起大家的关注。那么沥青路面水破坏有哪些形式，以及产生早期破坏的原因和如何预防、减少路面水破坏，提高道路使用性能，已经成为广大道路施工人员所面临的新课题。 　　2 沥青路面的水破坏主要形式 　　2.1 松散类:路表麻面、松散、掉粒、坑洞 　　沥青面层在孔隙水压力的反复作用下，使沥青膜从集料表面剥落、混合料中的集料相互之间丧失粘结力而逐渐变软直至松垮，导致麻面、松散现象；在局部松散处，松散的集料颗粒逐渐掉粒、流失进而形成大小不一的坑洞。 　　2.2 裂缝类:唧浆、网裂、坑洞 　　半刚性基层基顶结合料与从路表连通孔隙及裂缝处下渗的水混合，在行车荷载的反复作用下，产生的高速动水压力冲刷基顶形成灰浆并从裂缝中被挤压而出形成了唧浆现象；随着基层结合料的逐渐流失，面层也随着底部脱空现象的产生而形成沉陷、网裂,进而发展成坑洞。 　　2.3 变形类:辙槽 　　在行车荷载作用下，滞留在面层内的水使集料特别是粗集料表面裹覆的沥青膜逐渐剥落，沥青混合料强度不断损失直至完全松散。行车轮迹带下不仅出现了压缩变形现象，而且产生了严重的剪切破坏现象，轮下松散的沥青混合料向两侧挤出并鼓起，在轮迹带下形成车辙。辙槽内有时还伴随着唧浆和网裂现象。 　　2.4 冻融循环破坏 　　在季节性冰冻地区，由于水凝聚结冰时体积增大，在沥青混合料内部会产生很大的膨胀力，致使混合料内部粘结力下降；而当其融化时，又滞留于路面层内，在行车荷载作用下加速沥青膜的剥落。在路表，冰雪融水进入沥青混合料内部，在行车荷载和冻融循环的反复作用下产生破坏。而在下面层，当基础有较多的细粒土和孔隙时，冬季特有的毛细水使水分逐渐积聚在基层顶面，春融期过饱和的水进入下面层孔隙，在荷载反复作用下产生剥落现象和基顶冲刷。 　　3 水破坏原因 　　3.1 从设计角度分析 　　造成沥青水破坏的主要原因之一是沥青混合料空隙率过大。设计时，有时为了考虑沥青路面的抗滑性能、保证路面行车有一定的构造深度，混合料设计空隙率一般都在6％以上，而据有关资料介绍，空隙率在8％～12％之间，路面水最容易侵入面层混合料内部，研究表明：空隙率在8％～12％之间的路面是水损坏最容易发生的区域，小于8％水不容易进去，而大于12％水很容易流走，一旦沥青面层内部含有一定的水分，水将在沥青混合料内部自由流动，再加上车辆荷载的反复作用，面层中的水产生动压力，这部分水逐渐侵入到沥青与集料的界面上，使沥青膜渐渐地从集料表面脱离，最终导致沥青与集料之间的粘结力丧失，造成水损坏破坏。 　　3.2 从施工的角度分析 　　沥青面层混合料的压实度不足是导致水破坏的最直接原因，根据压实度与空隙率的计算公式：压实度＝实测密度/马歇尔密度 　　空隙率＝1-实测密度/理论密度 　　压实度＝（理论密度/马歇尔密度）（1-空隙率） 　　可知。压实度越高沥青混合料嵌锁越紧，越密实，实际空隙率就越小。压实度不足是早期水损坏最普遍的原因。研究表明，热拌沥青混合料4％～5％的空隙率就认为是不透水的，也就是说与水损坏无关。大多数沥青混合料设计空隙率为3％～5％。当施工完毕，大多数要求达到92％的最大理论密度，也就是说，空隙率为8％，2～3年后，可以认为是达到了设计空隙率，路面没有压好，空隙率高于8％，就易渗水，引起路面松散。 　　3.3 从排水设施分析 　　南通市地处长江中下游属于亚热带湿润季风气候，年平均气温约15℃，降水充沛，年平均降水量达到1100多mm，春夏之交多为梅雨季节，众所周知，水是沥青混凝土路面产生病害的天敌。因而，搞好路面排水设施，保证公路的使用性能和使用寿命具有十分重要的作用，对防止路面水损坏更