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机场机务维修机构压力与发展写在民航业繁荣背后 　　摘要: 民航运输业的繁荣使民航维修业得到高速发展。本文通过主要民航维修业现状分析了机场机务维修机构在发展中所面临的竞争压力,并对机场机务维修机构如何突破困境求得发展进行了探讨。 　　关键词: 机场机务;压力;突破 　　 　　中国民航的成长与机务的现状 　　 　　2008年,中国民航在国际民航组织中位列第2名,仅次于美国,中国成为名副其实的航空运输大国。中国民航的成长的见证:机场从1949年建国初36个机场,到现在160个机场;飞机从近30架到目前千余架飞机,其中光空客数量就已达到480架;起降架次从寥寥无几到2003年就已达到211万架次,至2008年又在2003年基础上翻一翻。中国民航的高速成长和改革开放后中国国民经济的高速增长是分不开的。正是由于经济的高速增长才带动了民用航空市场的迅猛发展,并由此带动了航空运输运营规模的扩大和飞机维修业务的发展。 　　目前,国家引进新飞机的速度每年都达到百架以上。航空运输规模的不断扩大,对从事飞机维修业务的机务人员的需求也不断扩大。机务工作,所需要的不仅仅是书本上所学到的理论知识,更多的是实践工作经验的积累和良好机务维护作风的养成培养。一般说来培养一名合格的机务人员需要3-5年,而培养一名合格的工程师需要至少8-10年时间。期间不仅要对其进行岗前、技能、OJT等简单培训,还要对其进行基础执照、机型执照等理论培训和技能操作培训。维修人员的培养速度远远跟不上航空运输量快速发展的需求。航空维修业伴随航空运输业的繁荣已是不争的事实,而机务维修人员的短缺的现状还将持续,航空公司、维修厂家能否在市场竞争中取胜的关键之一必然是要在机务维修人才竞争中取得先机。 　　 　　机场机务维修机构面临的生存和发展压力 　　 　　随着民航运输业的发展,机务维修目前以欧美空客、波音现代中、大型飞机为主;维修方式也从过去的经验维修发展到以预防性、可靠性为主的视情维修。伴随着中国民航体制改革,三大航空集团公司的成立,以及民航业对外开放,如今已经演变成以各航空公司机务维修机构、机场公司机务维修机构、中外合资、独资的机务维修机构这四类为主的航空器维修格局。随着中国经济持续稳定快速增长,带动了航空运输业的蓬勃发展,也促进了中国民航维修市场强劲增长。然而强劲增长的维修市场虽然给机务维修机构带来了机遇,但也带来了竞争压力。上述四类维修机构中,尤其以机场公司机务维修机构所面临的竞争压力最大!机场机务维修机构尤其是中小机场机务维修机构基本都仅仅从事航线维修。虽然机场机务维修机构是整个机务维修系统中的重要组成部分,也是航空器保持持续适航性确保航空器营运安全的重要一环。但由于受历史及客观条件制约因素影响,长期以来机场机务维修机构普遍存在规模小、技术力量薄弱、人员业务技能不高、维修工具、设备简陋等等状况。在三大航空公司成立及中国民航体制改革之后,更是面临着生存和发展的严峻考验。为什么呢?三大航空公司成立,使得本就技术力量相对雄厚的航空公司机务维修机构得以整合,规模得以扩大,技术力量得到进一步增强,竞争力得到显著提高。而民航体制改革后,把机务收费独立了出来并有了一定程度的提高。对于机场维修机构来说,这就相当于原来统配给机场的“袋装面粉”,现在有一部分拿出来做成了“蛋糕”,而且在政策上允许大家来“争抢”。当然政策的引导方向当然是好的,希望体制改革引导良性竞争,实现技术进步,优化维护保障。但由此给技术力量相对薄弱的机场机务维修机构所带来的压力的巨大也是可想而知的。 　　机场机务维修机构面临的生存和发展压力有以下几方面: 　　一、审批将更加严格。民航体制改革本就要达到重新洗牌的目的。民航局适航部门在2005-2006年就取消和暂停了部分航站维修机构的维修许可证。可见今后对于达不到CCAR-145部标准和要求的维修机构,面临维修许可证取消、暂停或被限制维修项目、维修能力的申请等处罚的现象将更常见。另外,CAAC要求限时完成基础执照65部转66部,也给机场机务带来不小压力。由于航站的特点就是技术力量弱而覆盖的机型却多而杂,在基础执照65部转66部的要求下,可见被迫放弃部分机型维修能力,从而失去部分航线维修业务的现象。 　　二、技术力量弱,遭遇多方面冲击。技术力量薄弱是机场机务维修机构的最大软肋,只能眼睁睁的看着技术强大的维修机构打自由组合拳。而局方也因机场机务的技术弱势鼓励营运人维修机构开展:航空公司维修机构之间的相互代理或直接向机场派驻机务人员接管本公司航空器的航线维修、勤务保障等等业务方式。也有看好中国航空运输快速发展所带来的航空器维修市场所蕴藏的巨大空间而纷纷将成立或已成立的各种维修机构。这些维修机构的成立必然会抢占部分维修市场份额势也必将对机场机务维修机构的生存和发展