第1章汽油机燃烧基本知识.pptVIP

稀混合气会导致HC和NOx排放量的增加。当混合气过稀时，混合气中由于燃料不足不能被点燃，将导致稀混合气燃烧不能连续。那些没有燃烧的汽油就通过排气管排到大气中去，从而产生大量的HC排放：过稀混合气时，有足够的氧用来燃烧所有的燃料，使CO的排放水平接近零。 如果混合气只是稍微稀薄一点，过量的氧使得火焰温度很高，进而将导致燃烧温度的增加，结果使进入燃烧室的N2和O：反应生成有害的氮氧化物(NOx)。 浓混合气使HC和CO的排放浓度增加。在浓混合气中，没有足够的O2与C反应生成无害的CO2，结果生成了有害的CO。 在浓混合气中，因为燃烧室中缺少氧气，降低了最高燃烧温度，NOx排放水平不高。 知识点滴：在五气分析仪上，CO、CO2、O2用质量百分数(1×10-2)表示，而HC和NOx则用其质量分数表示(1×10-6)。 图1-6所示五种气体是发动机排气管中的气体，即未经三元催化器催化之前的气体。在正常空燃比情况下，五气分析仪会得出，三元催化器之前CO在1％左右，CO2在15％左右、O2在1％～2％左右；而HC在(50～150)×10-6，NOx在(1 000～2 500)×10-6。 经三元催化器催化后正常为CO在0左右；C02在10％～12％左右，数量增加，但比例反而下降；O2在2％～6％左右；而HC在零左右，NOx在120×10-6左右。这五个数据可作为故障分析的基准数据。不同车型应以新车在同一温度和转速下测得的五气数值为标准，不能以任何一本书上的数据为准。 图1-2是化油器发动机节气开度与空燃比的对应关系。它一般分为五个稳定工况：A点为怠速(节气门开度最小)、AB段为小负荷(节气门开度由最小至25％)、BC段为中负荷(节气门开度25％～75％)、CD段为大负荷(节气门开度75％～100％)、D点为全负荷(节气门开度为100％)。 化油器发动机省油就是因为汽车大多行驶在空燃比为17，混合气非常稀的BC段，但NOX排放超标，左图已经不适用于电喷发动机。 2．电喷发动机节气门开度与空燃比的对应关系(假设为直动式节气门) 对于电喷发动机的空燃比随节气门的变化规律，一般分为三个稳定工况：AB段为怠速、BC段为部分负荷(节气门开度由最小至75％)、CD段为大负荷(节气门开度75％-100％)，但是上述规律与实际可能会有差异，这是因为： (1)B点和C点的节气门开度因车而异。 (2)AB段和发动机水温有关，对于化油器不存在发动机温度这样的问题，所以实际AB段要比图中所画的曲线变化复杂得多，或者说不能用曲线来描述。 (3)节气门开度不是表征发动机负荷的主要信号。 电喷发动机应尽可能在所有稳定工况用空燃比为14．7的混合气，这样可充分发挥燃料的作用，保证排放达标。但实际上是不可能的，怠速是由浓变稀，全负荷是由稀变浓，只有BC段可用14．7的混合气，这样可以保证排放不超标。图1—3是电喷汽油机节气门变化时所需的混合气空燃比。 3．过渡工况要求的混合气(四个不稳定工况) 汽车实际行驶中经常使用的工况不全是稳定工况，而更多的是非稳态的过渡工况。过渡工况是指负荷或转速随时间不断变化的运行工况。主要过渡工况有冷启动、暖车、加速、减速倒拖等工况。 冷车启动：冷车启动时，发动机要求供给很浓的混合气，只有提供足够的汽油蒸气，才能形成可燃混合气。因为在冷启动时，汽油与空气的温度很低，汽油蒸发的百分数很小，为了保证冷启动顺利，化油器发动机要拉阻风门或启动时多踩几脚油门，才能在气缸内产生可燃的混合气。对于电控发动机，电脑根据水温和启动工况直接供给空燃比为2∶1混合气。 暖车：启动后，发动机进入暖车期，在暖车过程中也需要浓的混合气；暖车的加浓程度，必须在暖车过程中随水温逐渐减小，一直到发动机能以正常的混合气在稳定工况运转为止。化油器发动机是靠暖机调节器实现，精度不高，且不能直接控制怠速提升。对于电控发动机怠速稳定是由怠速控制系统实现，使暖机更平顺，且能控制怠速提升。 加速：汽车发动机加速时，节气门突然开大，进气管压力随之增加，化油器发动机由于液体燃料流动的惯性和进气管压力增大后燃料蒸发量减少，大量的汽油颗粒被沉积在进气管壁面上，形成厚油膜，而进入气缸内的实际混合气成分则瞬间地被稀释，严重时甚至出现过稀，使发动机转速下降。也就是说踩下加速踏板后，车速不但不升高，反而会下降。为了防止这种现象发生，在电控发动机加速时，要喷入进气管一些附加燃料以弥补加速时的瞬间减稀，以获得良好的加速过渡性能。 减速倒拖：当汽车减速倒拖时，驾驶员迅速松开加速踏板，节气门突然关闭，此时由于惯性作用，发动机仍保持很高的转速，因为进气管真空度急