3 交通与土地地利用.docVIP

PAGE 3 第三章 交通与土地利用 探讨交通与土地利用的关系十分重要，解决城市交通问题最上层面的对策是调整城市结构和土地利用形态。因为一旦土地利用形态确定了，交通需求总量、时间空间分布特性、强度特性和平均出行距离就确定了，合理的交通结构内涵也就确定了。 本章内容安排： 1)分析城市发展与交通系统的关系，使同学们了解城市与交通系统的相互影响和作用机理。 2)从交通区位理论角度，讨论交通与不同土地利用之间的关系。 3)介绍几个经典的土地利用模型。 3.1 交通方式与城市发展 3.1.1 交通方式与城市形态 城市是人类为便于进行商业、行政、文化、政治及宗教等活动而形成的聚居地。城市规模、空间结构、居住分布形态等取决于人们在较短时间内的出行距离和活动范围，而出行距离取决于当时的交通方式。因此交通方式的发展是改变城市规模、城市空间结构和土地利用形态的重要因素。 按交通方式的演变过程，城市的发展大致可分为步行时代、马车时代、有轨电车时代、汽车时代和综合交通时代等不同发展时期。（城市形态：小?大，单中心?多中心） 在步行、人力车和马车时代，活动半径小，城市呈现CBD为中心、相对密集居住的同心圆形状，半径为相应交通方式的出行距离，城市规模小，人口密度较高； （长沙老城区：天心阁就有其内城墙） 有轨电车时代，城市呈现线状（带状、星形）结构，因为距离电车车站的距离成为选择住宅地的重要因素； 进入汽车和综合交通时代后，交通灵活、方便，电车干线间的交通得到加强，狭长交通通道被拓宽，加之高速公路、城市环线快速路的建设，围绕城市中心区，形成了多分中心、多卫星城的格局。 （长沙新城：星沙是其卫星城，侯家塘、东塘分中心，伍家岭分中心，荣湾镇分中心） 3.1.2 城市规模的扩大与交通方式密切相关，无论是集中型布局还是分散型布局形式，城市客观上均有一个中心。因此，由市中心出发的径向距离就决定了城市建成区的用地半径。吉普生在《新城市设计》中给出了不同出行目的下的可容忍出行时间，见P53。 可容忍的出行时间 出行目的 理想出行时间（min） 可接受出行时间（min） 能容忍的时间（min） 工作 10 25 45 购物 10 30 35 游憩 10 30 85 王炜根据居民出行调查结果，分析得出了城市规模与城市居民出行最大时耗的关系。 出行时耗最大限度 城市人口（万人） 大于100 100-50 50-20 20-5 小于5 出行时间（min） 50 50-40 40-30 30-20 20 根据出行时耗和运营车速，可得城市建成区的出行距离，从而可得建成区面积。如0.5h行程时间计算的建成区面积。 不同交通方式按0.5h行程计算的市区面积 步行 自行车 公交 地铁 快速轨道 小汽车 速度（km/h） 5 10 20 30 35 40 0.5h行程距离（km） 2.5 5 10 15 17 20 面积km2 20 80 320 710 910 1300 3.2 交通与土地利用的关系 3.2.1 交通与土地利用相互联系、相互影响、相互促进。 从交通规划的角度来看： 不同的土地利用形态?决定了交通发生量和吸引量?决定了交通分布形态?一定程度上决定了交通结构（交通方式结构、道路系统结构）。 土地利用形态不合理或者开发强度过高?交通容量无法满足需求?影响开发效益。 交通规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，道路沿线土地利用和开发异常活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。 从土地利用的角度来看： 发达的交通?改变了城市结构、土地利用形态?使得中心区人口向城市周围疏散。 ?商业中心更加集中、规模扩大?土地利用的功能划分更加明确。 所以，各项经济指标、人口和土地利用是交通需求预测的起点，即上述指标是最基本的输入数据，城市综合交通规划是以这些数据为基础构造模型，进行需求预测，制定综合规划方案的。 鉴于交通与土地利用的上述关系，交通规划过程中应当导入交通与土地利用的相互反作用，注意两者之间的协调。 3.2.2 概念 “区位”一词源于德语“standort”，英文译为“location”，日文译成“立地”。 区位是各类物业分布的地区或地点；也有经济学家认为区位是指某种事物占据的场所或者空间，是人类行为活动的空间；也有地理学者认为区位特指企业、产业、设施等在空间经济格局的位置，有时特别指它们的盈利位置或者说是最优的经营位置。 区位论是关于人类活动空间分布及其在空间中的相互关系的学说。是人类为寻求合理空间活动而创建的理论。区位论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优化的理论，是从空间或地域方面定量研究自然现象和社会现象，尤其是社会现象中经济现象的理论。 区位理论的产生和发展 德国经济学家杜能最早研究了农业区位问题。 19世纪初, 德国进行了农业制