基于125m航道南京港集装箱江海联运效益研究.docx

基于12. 5m航道南京港集装箱江海联运效益 研究 ［摘要］分析长江口 12.5m深水航道上延对南京港 集装箱运输船型和运输组织方式的影响，以必要运费率为经 济性指标比较不同航运条件下不同运输组织方案的效益，得 出12. 5m航道条件下发展南京港江海联运具有更大优势的结 论，提出应加快发展南京港江海中转服务，努力拓展集装箱 业务。 ［关键词］深水航道；南京港；江海联运；运费率 0引言 深水航道建设工程是一项利国利民的重大工程，具有显 著的经济社会效益。我国长江口深水航道治理工程自1998 年1月开工到2010年3月完工，打造出一条全长92. 2km、 底宽350?400m的双向“水上高速通道”，实现了长江口 12. 5m深水航道的贯通，拉开了长江航道由江达海的新序幕。 12. 5m深水航道延伸至南京满足了第三、四代集装箱船 (3000TEU. 4400TEU)全潮双向通航的要求，使长江下游集 装箱运输船型趋向大型化发展，以第三、四代集装箱船为主 的近洋航线和远洋干线将形成一定规模。航道条件变化后， 长江中下游港口竞争呈现新的格局。12.5m深水航道上延至 南京后，南京港江海中转优势将得到加强，但是也面临着太 仓、张家港等港口的竞争，因此有必要对航道建设前后南京 港江海联运经济效益进行分析，以及与竞争港口进行比较。 1 12. 5m航道条件下集装箱运输船型和运输组织分析 在12. 5m深水航道条件下，以3000TEU和4400TEU船型 为代表的第三、四代集装箱船在近洋航线的经济性将显现， 近洋航线船型将向大型化方向发展。 长江中上游集装箱船型受12. 5m航道影响较小，长江上 游仍将以100?200TEU的集装箱自航船为主，长江中游仍将 以150?300TEU的集装箱自航船为主；长江下游至上海港的 航线因运输距离较短，大型船舶的经济性得不到体现，仍将 以200?350TEU的集装箱自航船和ATB (Articulated TugBarge,即较接式推船和驳船)为主；长江下游港口至 日本、韩国以及东南亚的航线船型将由目前的800?1500TEU 集装箱船逐渐向4000TEU集装箱船发展。 在12. 5m深水航道条件下，长江流域集装箱运输航线主 要包括以下几种组织方式： 直达运输包括长江干线港口以及湘江、赣江等支 流港口至上海外高桥港区的内支线，长江干线港口以及湘 江、赣江等支流港口至沿海港口的内贸航线，长江中下游港 口至上海洋山港区的内支线，长江下游港口至日本、韩国以 及东南亚地区的近洋航线等。 一次中转运输包括长江中上游地区至上海洋山港 区的航线，例如：重庆-外高桥一洋山、武汉-外高桥-洋山、 重庆-南京-洋山、重庆-太仓-洋山。 二次中转运输包括湘江、赣江等支流港口至上海 洋山港区的航线，例如：长沙-武汉-外髙桥-洋山。 2集装箱运输效益比较 2. 1效益分析指标及研究方法 南京港集装箱江海联运效益分析以长江流域集装箱运 输单箱必要运费率(元/TEU)为目标函数，对不同方案的目 标函数进行比较，选出效益最优的方案。 计算参数由资本费用、船舶航行消耗费用、船员工资、 船舶维修费用、保险费用、税费、港务费等主要运输成本构 成。效益测算相关参数和集装箱船舶相关参数取值如表1和 表2所示。 2.2典型船型 目前长江集装箱运输代表性船型如下： 长江上游106TEU. 150TEU. 200TEU集装箱自航船, 航区为长江。 长江中游150TEU. 200TEU. 300TEU集装箱自航船, 航区为长江；200TEU. 250TEU集装箱自航船，航区为长江、 沿海。 长江下游200TEU. 300TEU集装箱自航船，航区为 长江；300TEU、350TEU集装箱自航船，航区为长江、沿海； 350TEUATB,航区为长江、沿海。 近洋集装箱运输多为800?1500TEU集装箱自航船，自 12.5m水深航道形成后，近洋集装箱运输船型多为4000TEU 集装箱自航船。 2.3典型运输组织方案选取 本文选取重庆、武汉、九江至上海洋山和至日本神户的 航线，选取南京港和与南京港具有竞争关系的太仓港、张家 港港为中转港，分析长江集装箱运输中南京港的中转地位以 及12. 5m航道建设对南京港中转地位的影响，相关航线和对 应船型如下： 1）当前航道条件下集装箱运输组织方案 2.4效益比较 针对上述运输组织方案，结合船型和港口基本数据，测 算出重庆-南京-洋山和重庆-南京-神户2条航线在各段航程 中的必要运费率，最后进行相应的累加得出各航线上不同运 输组织的必要运费率（如表3所示）。 2. 5结论 （1）在相同航道条件下，重庆至洋山航线和武汉至洋 山航线，选择南京港中转成本要低于选择太仓港或张家港港 中转，但降低不足1%,优势不明显；九江至洋山航线，选择