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浅议严寒地区高铁路基施工技术 【摘要】本文介绍了哈齐客专线路情况，分析了 路基冻害产生原因，阐述了施工过程中针对性的施工防控措 施，最后强调了施工中冻害防控的重要性。 【关键词】严寒地区；高铁路基；施工技术 1工程简述 哈齐客运专线起点为哈尔滨市，经哈尔滨北、肇东、安 达、大庆、泰康等多个城市，终点为齐齐哈尔市，全长286km, 设计时速250km,是黑龙江省内第一条客运专线，将贯穿哈 大齐工业走廊，对振兴东北老工业基地起着重要作用。 哈齐客专全线处于松嫩平原中部，属于中温带亚湿润? 亚干旱大陆性季风气候区，冬季严寒干燥漫长，春秋季干旱 多风，沿线累年各月最低气温为-38.8,累年最冷月平均气 温-18.8,累年最大积雪深度16cm,平均风速12. 9m/s,属 于严寒地区。路基原地貌表层地质情况为砂土、粉质黏土， 冻结深度2. 05m?2. 72m,地下水埋深较浅，易上升引发冻融 现象，从而影响工期，增加工程成本。 2路基冻害的产生 铁路路基冻害主要表现在不均匀冻胀，融沉及基床破坏 （翻浆、开裂），导致钢轨轨面不平顺，列车减速或易倾覆 等情况。按照冻害产生的原因可分为深层冻害和表层冻害， 其中深层冻害是由于地下水埋深较浅，经毛细作用上升致含 水量增大，水结冰后造成填料层不均匀膨胀，造成路基开裂, 温度上升后，冻层融解，路基压实度不能满足要求，形成弹 簧、翻浆等现象；表层冻害主要由于填料组别及其施工含水 量，每层填料填筑后表层的排水处理，路基的压实情况以及 线路两侧排水系统的跟进施工质量。 3施工防控措施 3. 1调整路基结构，对于地下水丰富，地下水位高的粉 质黏土地段采用非冻胀土进行换填处理，采用CFG桩+混凝 土筏板整体进行封闭处理，避免地下水上移导致路基冻胀。 对于地下水水位较低的地段采用30cm桩帽+50cm碎石垫层进 行碾压隔离，同时为顶层路基地表水下渗提供便利，确保顶 层路基含水量不至于过大，筏板顶部必须设置横坡避免积水 造成冻胀。 3.2过渡段台（涵）背封闭处理，由于桥台施工基坑开 挖且地下水位较高，台背基坑易形成水洼，为避免地下水上 溯产生深度冻胀，台背基坑采用不小于2m厚C25混凝土进 行回填处理，在混凝土顶部埋设横向排水管道进行排水。部 分涵洞主要用于连接既有线涵洞，地下水丰富，施工中基底 易形成冻层，碎石垫层施工前进行混凝土封底隔离地下水上 涌，避免形成涵洞及过渡段深层冻害。 3.3填料选取及细粒含量控制，处于底层路堤非冻胀范 围部分采用C组土填筑，在此不做叙述，处于顶层冻胀深度 范围填料采用A、B组碎石土，填料采用有生产运营成熟经 验的采石场统一拌合，非冻胀土对填料的渗水性能要求较 高，每批填料运至现场后进行对细粒含量(dWO. 075mm)及 级配进行检测，确保细粒含量小于5%, —般控制在4%以内, 粒径大于60mm的含量超过50%。若细粒含量达不到要求，立 即添加碎石进行现场拌合、调整，若仍达不到要求，则清场 重新进料。 3.4含水量控制及压实，选取长100m路基作为试验段 进行填筑试验，按照A、B组填料的最佳含水量为4. 3%,确 定填筑松铺厚度为35cm、碾压遍数6遍，上料后现场检测含 水量，通过翻晒、洒水，确保与最佳含水量偏差不大于1%。 当地风速较大，填料水分易挥发，上料、填筑过程中应布料、 厚度标志等工作，节约摊铺时间，采用平地机收面，确保横 坡平顺，避免积水，保证碾压质量。 3.5防排水的施工质量直接关系到本体路基的防冻胀 成败，每层填料碾压前必须做好顶面双向横坡以便排水，护 道土的填筑必须与本体路基同步施工，且压实质量等同于本 体路基，确保线路外侧水无法内浸，尤其要做好护道土渗水 层比本体非冻胀土底层稍低，确保非冻胀土层水的有效排 放。对于路基外侧低于便道处，必须及时进行回填或修建排 水沟进行有效排放，避免造成基坑低洼水对路基进行渗透。 3.6在严寒季节来临前，必须对未施工完成且易受冻胀 的部位，如路基路堤、涵洞台背等，采用AB组土进行覆盖 保温，覆盖厚度不小于最大冻结厚度。 3.7在全线路基筏板及碎石垫层顶部设置全断面沉降 观测标，对冻结前、冻结后、融解后三个时段的高程进行监 测，通过数据分析，及时了解路基各个地段施工质量及防冻 胀能力，以便及时进行整改、治理，确保路基冻融问题能够 做到早发现、早治理。作为沉降观测的水准点的设置采用旋 挖钻机进行挖孔作业，其混凝土顶面深度必须大于最大冻结 深度确保其不受冻结影响，否则，整个监控过程将失去作用。 4结束语 严寒地区高速铁路设计时速高，年可施工周期较短，施 工难度较大，施工成本较高，路基本体易产生季节性冻害现 象，产生冻害后，对铁路运行影响非常之大，且治理难度大, 成本高，很难做到根治，分析其原因，主要与填料组别、含 水量及其压实程度