关于铁路管制的一个契约经济学解释-产业经济学专业论文.docxVIP

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摘要摘要 摘要 摘要 自1887年美国《州际商务法》额布始,铁路产业就一直受到了政府或多或少的管制i自 20世纪70年代始,基于自由化、民营化和市场化思潮的放松管制取同席卷了铁路产业。有 趣的是,20世纪90年代迄今,铁路产业又出现了重新管制的新动向,如2001年英国私有化 后的路网公司(Railtrack)又重新被政府接管,世界各国都不同程度地加强而不是弱化了对 铁路网建设投资、运输能力分配等铁路核心垄断业务的管制。那么,是什么因素决定了管制 这种权利的产生、长期存在和历史变迁?本文在铁路产业特殊属性的基础上研究了铁路管制 的契约治理性质,论述了管制重构的权利配置本质,指出了“网运分离”是管制的组织结构 形态,提出了管制重构需要考虑的3个关键因素,力图得出若干对网络型基础产业管制乃至 一般性管制都具有一定普适性的论断。 1.铁路产业的特殊属性内生了管制机构的管制权利,且管制权利随着铁路产业特殊属性的 变化而变化。铁路产业至少具有网络经济、自然垄断等7个品质维度,内生出了委托给管制 机构的两种权利:从铁路企业来看,需要管制机构稳定资产专用性投资、管制恶性竞争、管 制垄断界面、管制市场结构,即管制机构的所谓企业受托责任;从铁路运输产品消费者来看, 需要管制机构提供公共物品、管制垄断、引入竞争,即管制机构的所谓社会受托责任。铁路 产业特殊属性决定了铁路管制权利的产生、变化和消亡。简言之,铁路管制权利是市场微观 主体的自愿让渡,是市场功能缺位的补偿,本质是一种契约治理结构。 2.铁路管制机构承担了相互矛盾的管制目标,管制重构时需要权衡网络经济、交易费用和 竞争效率3因素。铁路管制机构的双重受托责任内生了相互矛盾的管制目标。铁路纵向横向 一体化保持了网络经济但滋生了x非效率,产业分拆引入了竞争但复杂化了交易界面并增加 了交易费用。管制重构就是要在网络经济、交易费用和竞争效率3因素之间做出权衡,以提 高铁路的技术效率、交易效率和管理效率,实现铁路内部效率和外部效率的和谐统一。 3.铁路管制重构本质上是各项权利的重新配置; “网运分离”本质上是管制的组织结构形 态。铁路产业权利可以分解为经营管理权、路网管理权、铁路投资权、建设规划权、安全监 管权、调度指挥权等权利维度。与其说“网运分离”是铁路企业组织边界的确定问题,不如 说是各项权利在管制机构和铁路企业以及其他权利主体之间的重新配置问题,“网运分离” 是管制治理的组织结构形态。随着权利在铁路企业和管制机构之间的配置不同,我们就得到 了一个“网运分离”频谱系。例如,各项权利完全配置给铁路企业就是“完全网运一体”, 彻底分离公权和私权就是“完全网运分离”。铁路管制重构就是要构造兼容社会性目标和企 业性目标的管制治理共同载体。 氐铁路管制需要通过公企业这种特殊的组织形态来加以治理。客观地来看,政府组织和企 业组织是社会基本组织形态的两个极端,政府和企业之间还存在着可通称为第三部门的多种 组织形态,其中就包括带有企业色彩的、具有强烈公共性的公企业。世界各国铁路产业基本 上都采取了公企业这种治理模式在兼顾企业性目标的同时来实现管制的社会性目标。 S。铁路产业管制往往起源于局部过度竞争和局部过度垄断。铁路管制史表明,网络型基础 产业的个体理性衣c集体理性在某些环节是存在冲突的。个体理性导致了集体非理性和公共产 品的非效率供给:个体自主分散决策往往导致整个系统网络的不可维持性,这集中表现为由 北京交通大学博士学位论文其特殊属性决定的局部过度竞争和局部过度垄断格局。 北京交通大学博士学位论文 其特殊属性决定的局部过度竞争和局部过度垄断格局。 6。契约治理是管制的内在本质;管制方式是契约治理的外在表现形式。有政府权力介入的 管制是狭义的管制,是一种特殊的契约治理。从实质和形式上说,企业组织、企业联盟、行 业协会、政府管制、立法管制等都具有公共协调的成分或特征,都对价格、产量、进入、退 出等有所规范,都是建立在契约基础之上的自我管制或外部管制形式。1887年美国州际商务 委员会的成立标志着典型政府管制的开始,也是其他类型管制的有效率的演化结果。 随着监管型政府的崛起,与其把铁路管制作为外生变量,不如将其视为内生变量来加以 考察,更有利于研究铁路管制起源和管制变迁。铁路管制是一种契约治理结构,并可抽象为 管制机构、生产企业和消费者三者之间的契约关系。为了实现经济主体之间的权利流转,有 效配置社会资源,铁路产业的生产者或消费者自愿赋予了管制机构准立法权、准司法权和自 由裁量权。市场经济是契约经济.契约是权利流转的承担者,是激励的客观载体。研究铁路 管制这种契约权利是如何“自下而上”产生的,有利于按照网络型基础产业的基本属性设计 良性的管制治理结构,防止管制错位和管制低效率。 关键词:铁路,网络型基础产业,管制契

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