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宅区和所需公共设施集中于区域公交系统的战略性节点上 ,
宅区和所需公共设施集中于区域公交系统的战略性
节点上 ,实现了在区域水平上的公共交通一体化 。美 国近年出现的“公交村落”就是建立大运量公交中 心的具体实践 。
采取这一方式需要在公交中心附近建设一定数 量用于换乘的自行车停车设施 。至于公交方式 ,最初 可采用普通巴士 , 当交通量增长时可使用快速交通 工具或建设公交专用道 , 最后发展成为稳定而且高 速的轨道交通工具 ( 如地铁和轻轨等) 。
2 人车共存
( 1) 分级组成道路网 英国人阿克 ·垂普和布 恰兰先后提出“锁链理论”( 1943 年) 和分级组成道路 网理论 ( 1963 年) ,虽然两者的名称不同 ,但基本原 理一致 。这些理论曾先后被许多欧美国家广泛采用 。
居住区内各级道路具有各自不同的功能 、服务 区域和交通特征 : 干路 ( 居住区级道路) 起“通”的作 用 ,服务范围广 ,通行速度高 ,交通量大 ; 支路 ( 组团 级道路和宅前宅后的小路) 主要起“达”的作用 ,专为 小区域服务 ,负担出入交通 ,车行速度低 ,交通量小 ; 次干路 ( 小区级道路) 兼起“通”与“达”的作用 ,负责 收集产生于各居住单元 ( 如组团 、住宅庭院) 的出入 交通 , 并输送进干路或城市支路 , 起交通聚散的作 用 。
根据分级组成道路网理论 , 为了实现安静和安 全的生活环境 , 道路网应按干路 、次干路 、支路顺序 连接 , 像动物的循环系统和植物的干 —枝 —叶一样 , 形成分级组成的网络 , 并逐级减小服务区域 , 降低交 通量和车辆运行速度 。这样一来 ,由于支路和干路不 直接相连 , 支路的交通汇集于次干路之后 , 再进入干 路 , 从而使干路的通行能力得以提高 ; 由于支路不能 通过过境交通 , 从而汇集功能得到增强 ; 次干路在两 者之间又起到桥梁和缓冲的作用 。因此 ,这种模式可 以在一定程度上缓解居住地区内的人车矛盾 。
万 勇 王 玲 慧
摘 要 居住区人车交通组织主要有 : 无机动车交通
发生、人车共存、人车分流、人车部分分流等四类共十 种形式 ,它们分别产生于不同的社会背景和时代背景 ,
有各自的适用条件。在实际选择人车交通组织方式时
应视居住区的区位、等级规模、交通结构、建设资金以 及居民出行方式等诸多方面的具体情况而定 , 并在道 路系统规划中得以体现。
关键词 居住区 交通组织 选择
ABSTRACT Af t e r re duci ng t he o r ga nizat io n of re2 lat io n ship bet wee n me n a n d a uto mo bile s i n re si de n2 t ial a rea to fo ur cat ego rie s a n d t e n p at t e r n s , t hi s p a2 p e r sugge st s t hat suit a ble t raff ic o rga nizat io n i n re si2 de nt ial a rea s sho ul d be de sig ne d i n t he lig ht of local co n dit io n s co n si st i ng of ma ny f acto r s suc h a s it s lo2 cat io n , scale , t raff ic st r uct ure , f u n ds , t ra vel mo de
a n d so o n .
pla n ni ng .
Mo reo ve r , e mbo die d i n t he ro a d syst e m
KEY
WO RDS
Re si de nt ial
Choice
a rea , Traff ic
o r ga nizat io n , 中图分类号 文 章 编 号
文献标识码 A
T U - 02
1000 - 3959 ( 2000) 02 - 0039 - 03
一 居住区内人车
交通组织的主要方式
1 无机动车交通发生
( 1) 建设人行街巷系统 采用居住区周边停车 、 主要出入口停车及完全地下停车等方式将机动车辆 限制在生活区域以外 ( 或地下) , 同时通过贯通的人 行街巷系统 ( 或垂直通道) 将居住区各组成单元联系 起来 。这是一种较为理想的交通组织方式 ,其主要优 点有 : 易创造有归属感和安全感的邻里交往气氛 , 有 助于社区的统一与人际亲近 ; 便于设计者撇开汽车 对转弯半径 、道路线型 、宽幅和
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