船用柴油机scr.docVIP

船用柴油机 SCR：机遇还是挑战？ 发布时间 :2011-09-14 08:16:03 | 来源：中国船检 | 作者： 2011 年 7 月 15 日，在英国伦敦召开的 IMO第 62 届海环会（ MEPC62）徐徐落下 了帷幕，除了世人瞩目的有关船舶二氧化碳减排方案以 MARPOL附则 VI 修正案形式获得 批准外， 对中国柴油机制造业、 造船厂影响巨大的氮氧化物技术规则 （ NOxCode 修正案） 和选择性催化还原系统导则（ SCR导则， Selective Catalytic Reduction ）也一并获得 了通过。随着不断有新的区域被指定为 ECA，意味着越来越多的船舶需要安装满足Tier III 要求的柴油机，而目前满足该要求的成熟产品仅有 SCR系统。那么， SCR导则的通 过，将对我国产业界带来哪些影响？ SCR 的 B 方案 说起本次对 NOx Code 进行的修订以及制定 SCR导则，不得不提在第 58 届环保 会上通过的 MEPC.176(58) 决议（ MARPOL附则 VI 修正案）。该修正案已于 2010 年 7 月 1 日生效，其中第 13 条有关“氮氧化物（ NOx）”规定： 2016 年 1 月 1 日或以后建造的船 舶，若拟在第 14 条所规定的排放控制区（ ECA， 2011 年 8 月 1 日起为北美区域）航行， 对于船上安装的柴油机，当船舶在 ECA区内航行时，应符合第 13.5.1.1 条规定的氮氧 化物 Tier III 排放标准；当船舶在 ECA区外航行时，符合 13.4 条规定的氮氧化物 Tier II 排放标准即可。而 Tier III 的标准相当于在原有 Tier I 标准基础上削减 80%的 NOx 排放量。对柴油机的排放是否满足要求，依据的是强制性的 NOx Code（ MEPC.177(58) 决议），由主管机关或其认可组织（ RO，一般为船级社）检验后、在对 NOx技术案卷批 准基础上颁发柴油机排放证书 （EIAPP 证书）。而柴油机装船后必须在验船师根据 MARPOL 附则 VI 要求检验合格后，方能签发船舶防止空气污染证书（ IAPP 证书），这两个证书 缺一不可。 根据国外权威柴油机厂商研究，依据目前的技术水平和状况，如果采用废气再 循环 EGR（ Exhaust Gas Recirculation ）和湿空气动力系统 HAM（ Humidity Air Motor System）等技术，均需要结合柴油机的其他机内改造技术才能得到大比例的减排效果， 但很难达到 80%及以上的减排水平。这意味着在一般情况下，柴油机需要配备 NOx减少 装置方能满足 Tier III 排放标准，目前仅有选择性催化还原系统（ SCR）一种。 基于此，多年来国外众多柴油机厂家一直在全力展开 SCR的研发，并努力将其 市场化。在研发过程中，他们发现在某些情况下（比如对大型柴油机）如果依照现有规 定的传统方式（ Scheme A，以下简称 A 方案）进行柴油机和 SCR系统装配后的台架试验 是非常困难的。因此，在国外船用柴油机厂商的推动下，从 2009 年 3 月起，欧美和日 本等纷纷向 IMO 散装液体和气体分委会（ BLG）提交提案，要求考虑对现有的 NOx Code 进行修订，允许按另外一种等效的方式来进行试验、检验和发证。 经过两年多的讨论，为让 Tier III标准如期顺利实施，在西方国家的推动和 IMO 的配合下，最终在本次环保会上通过了 NOxCode 修正案和 SCR导则。根据 NOxCode 修正案，对于某些配备 SCR系统的柴油机，由于技术和其他实际原因不能按正常的程序 进行整体台架试验以及不能按现有 NOxCode要求进行船上试验时，在主管机关（或 RO） 批准下允许按 SCR导则规定的 SchemeB 方式（ B 方案）进行验证。这样通过把 B 方案纳 入强制性的文件，将原要求的柴油机必须与其 NOx减少装置一起进行整体台架试验以取 得 EIAPP 证书的要求，变更为允许柴油机与 SCR系统分开进行试验，从而使 B 方案合法 化。而试验、批准和前期发证等程序可参照此作为配套的 SCR导则进行。 根据 SCR导则，当配备 SCR系统的柴油机采用 B 方案时，允许 SCR系统和柴油 机分别进行台架试验，但对 SCR系统（主要指 SCR chamber）又可使用等同于柴油机实 际排气的模拟气体进行试验，且可采用尺寸缩放而非全尺寸的 SCR系统来进行，此外还 允许采用模拟方式（如计算机）来计算 SCR系统的 NOx转化率。至此，配备 SCR系统的 柴油机 NOx排放值可以基于前期单独进行台架试验的柴油机的 NO