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城市轨道交通列车噪声预测模型研究 摘要以已建立的城市轨道交通噪声预测模型为基础，提 出改进的噪声预测模型。明确了各预测参数，采用对数回归 关系确定了各影响因子与等效声级的关系。运用预测模型 对长春轻轨噪声进行了预测。通过与实测结果进行比较，预 测值与实际结果的误差关键词城市轨道交通，噪声预测模型 消除噪声对环境产生的影响，己成为当前交通运输工程 中紧迫的任务之一。本文提出了城市轨道交通噪声的预测 模型。该模型适用于轮轨式轨道交通的地面线路和高架线 路，包括地铁、城市铁路、轻轨和有轨电车，但不包括磁浮 线路。 1噪声的评价指标 为反映轨道交通噪声对环境的影响程度，需要有一个对 噪声的评价指标。以下就常用的评价指标做简略介绍。 A声级(L) 用响度来反映人耳对声音的主观感觉太复杂，于是在等 响曲线中选了 3条曲线，响度分别是40phon, 70 phon和 lOOph ono按照这3条曲线的形状，设计出A、B、C3条计 权网络，作为噪声测量仪器声级计的组成部分，直接 权网络，作为噪声测量仪器 声级计的组成部分，直接 读出A声级、B声级、C声级。实际表明，不论声音强度是 高还是低，A声级都可以较好地反映人耳对噪声的主观感觉， 因为它对人耳不敏感的低频声衰减多些，而中频衰减少些， 高频不衰减甚至有些放大。此外，在所有的评价方法中，A声 级同人耳的损伤程度也能对应得很好:A声级越高，损伤愈严 重。因此用A声级可对声音大小进行测量、评价。 暴露声级(SEL) “暴露”代表单一列车通过时段内某一定点接收到的 声能量总和，通常简记为“SEL”。暴露声级的数学表达式如 下： 式中:PA(t)为某时刻该噪声源在定点产生的瞬时A计 权声压;Pref为参考声压，Pref=20uPa;LA(t)*t时刻在定 点测得的A计权声级。在有效时间t l-t2内测点接收到的 噪声能量可代表整个噪声过程在该点产生的能量。 等效连续A声级(Leq) 等效连续A声级是指随时间变化的噪声级在测量时间T 内与其能量相等的连续稳定噪声级，其定义为： 式中:Leq为等效连续A声级，dB(A) ;T为等效声级的计 算时间;其余变量同上。 在轨道交通噪声预测中，等效声级是指相同的运行条件 下，同类型列车在某测点的等效声级Leq,常按下式进行计算: Leq=LSEL+101gN-101gT (4) 式中:N为时间T内通过的列车数量;LSEL为单一列车 的暴露声级。 可通过现场直接测量和模型计算两种方法确定列车的 Leq。直接测量给出了既有线路噪声状况的精确数据，但在 需要预测线路噪声（如设计新线路）时，该方法是行不通的。 此时可模拟线路投入使用的情形，这就要求建立预测噪声级 的数学模型。本文在研究国外成果的基础上，借鉴近来相关 技术的最新发展，提出更加准确反映噪声级与影响因素之间 关系的改进模型，以更加精确地反映城市轨道交通列车运行 噪声级。 2城市轨道交通噪声预测模型 预测模型的精确性取决于以下方面：噪声影响因子（或 影响噪声级结果的物理参数）、影响因子的数量及量化它们 对噪声影响时的精确程度。本文阐述的计算模型包括距离 衰减、空气衰减、地形和声屏障衰减，以及列车流量、列车 速度、列车编组、钢轨打磨及不平顺、机车和轨道使用时 间等影响因子。对于轨道上运行的列车，其噪声级计算公式 为[1]: 式中:1? Aeq指参考点处的lh等效连续声级，参考点距 轨道中心线，距轨面高；ALA K是考虑地面反射、吸收引起 的衰减，绿化林带衰减，有低密度建筑物地区的衰减，屏障与 地形衰减，相毗邻的建筑区衰减，声音沿轨道全长传播时的 衰减等因素的噪声级修正量。 某些特殊情形下必须考虑修正量，见表1。 3列车噪声级的预测 预测计算中主要考虑车辆运行噪声。该声源可视为有 限长运动线声源。L Aeq可按下式计算： 式中:m为每小时列车流量;p为常数，通过类比并参考 欧洲电车噪声预测方法中的取值，取p-；n为噪声影响因子 数目；F i为噪声影响因子，其中F1为列车速度因子，F2为轨 道坡度因子，F3为钢轨不平顺因子，F 3为钢轨打磨因 子，F4为列车使用时间因子，F5为轨道使用时间因子，F6为 列车编组状况因子。 4噪声影响因子分析 1? Aeq与列车流量的关系 L Aeq，m = (7) 式中:m为每小时经过轨道断面的列车数量，me [1 ,70]。 1? Aeq与速度的关系 列车速度与钢轨类型有关。这一因子与噪声级的关系 为： L Aeq, v=101gF l=101gvx(8) 式中:v为列车速度，ve [1，80 ] ;x为指数，通过查表确 定。3)L Aeq与轨道坡度的关系 L Aeq, s=101 gF2== (9) 式中：s为轨道的纵向坡度，取0~60%0。 L Aeq与轨道不平顺及钢轨打磨