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城市轨道交通列车电制动地面电阻吸收装置相关参数分析 摘要：在地面电阻吸收装置工作的有效区段内，根据列 车的电制动特性和供电臂内列车状态的不同，合理地确定制 动电阻的技术参数。采用多支路形式的电阻吸收装置，可方 便控制电阻吸收装置并可靠吸收列车电制动功率。研宄表 明，地面电阻吸收装置的输出电流脉动与斩波器的导通比、 各支路斩波器的开关滞后角有关。通过分析列车电制动时 的最大再生功率与电阻吸收装置的电阻值、电制动时刻牵 引供电系统的模型、列车电流、网压降之间的关系，导出了 列车电制动时最大输出功率、地面电阻吸收装置的短时功 率和持续（等效发热）功率等技术参数的计算方法。给出的 计算方法可与现行的城市轨道交通牵引供电计算方法相结 合，构成完整的牵引供电计算方法。 关键词：城市轨道交通；列车电制动;地面电阻吸收装置; 参数分析;计算方法 在取消城市轨道交通列车车载制动电阻器、代之以设 置地面电阻吸收装置后，地面电阻吸收装置就成为牵引供电 系统的一部分。本文在分析列车电制动功率、列车电制动 再生时刻牵引供电系统模型的基础上，提出了列车电阻制动 地面电阻吸收装置的电阻值、短时功率、持续发热功率以 及开关元件电流值等参数的计算方法和实现装置电流最小 脉动的最佳控制方案。 1列车电制动时的最大输出功率和电阻吸收装置的阻值 城市轨道交通运输中区间内典型的一列列车的运行曲 线图如图1所示。基于文献［1］，根据车辆生产厂商提供的 制动曲线、电机转换效率和逆变器效率，在全电制动时可以 得到列车电制动的最大输出电功率为 式中：Im，Um分别为电机在全部投入电制动时输出的最 大电流(A)和最大电压值(v); n为逆变器效率，通常取;q为 牵引电机数，台;cos 4)为电机功率因数。 2列车再生制动时的牵引供电系统 基于文献［2］可以得到简化的1个供电区间内有n列列 车实施电制动时的牵引供电系统模型(仅考虑单边供电)，如 图2所示。 假定列车的车型、编组相同，则Rsl=Rs 2—Rsn=Rs o 又因为各列车的位置是给定的，且牵引网电阻是均匀对称的， 所以可根据Ri=Lir计算出电阻Rl，R2,…，Rn的电阻值，其 中Li为牵引网各点间的距离，r为牵引网单位长度电阻。 于是，对于图2所示模型，根据KCL定律可得牵引网各 节点电流为 再生制动时的牵引供电网络与列车在牵引状态下的牵 引供电网络相同，也是1个实时动态网络。因此，以上计算 只是在t时刻扫描的网络状态。对于下一个(t + At)时刻扫 描，首先应根据列车运行图及列车牵引计算资料，确定该扫 描时刻的列车数量与位置，建立起新扫描时刻的牵引网等效 网络图，然后再根据新等效网络图，依据以上方法建立新的 矩阵方程，以此求解新扫描时刻的各项参数。如此循环往复， 直至最后一个扫描时刻。 2 ? 1列车的再生制动电流 事实上，牵引供电网络各节点电流和电压都是随机变量。 但是，在对n个扫描时刻的计算数据运用统计方法分析后， 可以得到如图3所示的运行周期内列车电制动再生电流曲 线。 由列车电制动再生电流曲线可得： Il(t)=al t+bl(tl 时间内)I2(t)=-a2 t+b2(t2 时间 内)⑸ 式中:a 1，bl，a2, b2为方程的回归系数。 根据线性回归原理可以得到1列列车电制动周期V内 的电制动再生电流函数I(t)为 I(t)=Il(t)+I2(t) = (alt+bl) + (_a2t+b2) (6) 换算到1列列车电制动周期T内的电制动再生电流均 方根值为 换算到1列列车运行周期T内牵引网的电制动再生电 流均方根值为 因此，当牵引供电臂内有1列列车时，不计牵引网损耗 时的电阻吸收装置短时功率为 PT =RbI2T (9) 当牵引供电臂内有1列列车时，不计牵引网损耗时的电 阻吸收装置持续(等效发热)功率为 PT=Rb I2T(10) 2 - 2消耗在牵引网上的列车电制动再生功率 实际运行中，变电所供电臂内可能有多列列车，在不同 的位置上实施电制动，牵引网会消耗部分列车电制动再生功 率。根据图1所示，为方便分析计算，设定以下条件:①相邻 变电所间距为L, km;2列列车间距为1，km;相邻变电所间电 制动再生工况的列车数为m，列;②各列车编组相同。由上述 模型及方程组，化简可得供电臂牵引网压降计算公式为 由式(11)展开化简后，可以得到供电臂牵引网最大压降 为 △ U=l /2(m+l)LrO 1(12) 于是，消耗在牵引网上的列车电制动再生功率为 Pz =AUI(13) 3地面电阻吸收装置的控制 由文献［3］，为了可靠地吸收列车再生功率，方便控制， 同时考虑到元件容量和牵引网谐波电流限制，电阻回路宜采 用电力电子元件构成的N条支路斩波开关调阻电路（N为2 的整数倍），即每支路的电阻值为NRb。同时