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影响汽车平顺性的主要因素 汽车振动系统本身和路血输入的复杂性决定了影响汽车平顺性的因 素很多。下面从结构与使用两个因素做出分析。 （一）结构因索 汽车是一个由多质量组成的复杂振动系统，为便于分析，需要进 行简化。一般情况下，汽车可视为由彼此相联系的悬架质量和非悬架 质最所组成。悬架质量M主要由悬架弹簧上的车身、车架及其上的总 成所组成。非悬架质最m主要由悬架弹簧下的车轮和车轴组成，由此 形成由车身和车轮组成的双质最振动系统，如图I 一 13所示。而且实 际上从振动角度看，由于存在前、后车轮两个路面输入。这就决定汽 车有垂直和俯仰两个自由度振动，从而导致汽车纵轴线上任一点的垂 直振动不同。下面定性分析结构因索对汽车平顺性的影响。 （lb悬架弹性的影响。悬架弹性对车身振动频率起着决定性的作用。悬 架上的载荷与其变型之间的关系称为弹型元件的弹性特性。如果悬架的刚 度是常数，则其变形与所受载荷成正比，这种悬架称为线性悬架，一般钢 板弹簧、螺旋弹簧悬架均属此类。采用线性悬架的汽车往往不能满足汽车 平顺性的要求，使用中.汽车的有效载荷变化较大（特别是公共汽车和载货 汽车），会出现空载时振动频率较高或满载振动频率较低的现象。为了改善 这种情况，现代汽牟多采用非线性忌架（也称变剐度:S:架），即其刚度可随 栽荷的变化而变化。如采用空气弹簧、空气液力弹簧和橡胶弹簧等具有非 线性特性的弹性元件，或增设副簧、复合弹簧。 （2）悬架阻尼的影响。为了衰减车身的自由振动并抑制车身和车轮的共 振，以减小牟身的垂直振动加速度和车轮的振幅（防止车轮跳离地面），忌 架系统中应具有适当的阻尼。悬架的阻尼主要来自于减振器、钢板弹簧叶 片和轮胎变形时橡胶分子间的摩擦等。钢板弹簧悬架系统中的干摩擦较大， 而且钢板弹簧叶片数冃越多，摩擦越大，故有的汽车采用钢板弹簧悬架时 可以不装减振器，但弹簧摩擦阻尼的数值很不稳定.钢板生锈阻力力过大， 不易控制。而采用其他内摩擦很小的弹性元件（如螺旋弹簧、扭杆弹簧等） 的悬架，必须采用减振器，以吸收振动能量而使振动迅速衰减。为使减振 器阻尼效果好，又不传递大的冲击力，常把压缩行程的阻力和伸张行程的 阻力取的不同。压缩行程取较小的相对阻尼系数，在仲张行程取较大的相 对阻尼系数。有的减振器压缩时无阻尼而只在伸张行程时有阻尼，具有这 种阻尼特性的减振器称为单向作用减振器。而在压缩、伸张两行程中均有 阻尼作用的减振器称为双向作用减振器。 采用减振器不仅可以提高汽车的平顺性，而且还可以增加悬架的角刚 度，改善车轮与道路的接触情况。防止车轮跳离地面，因而能改善汽车的 稳定性、提高汽车的行驶安全性。改善减振器的性能对提高汽车在不平道 路.卜.的行驶速度有很好的作用。悬架系统的T摩擦可使悬架的弹性部分或 全部被锁住，使汽车只在轮胎上发生振动，因而增加振动频率且使路面冲 击容易传给车身。为减少钢板弹簧叶片叫的摩擦，叶片间应加润滑脂或摩 擦村垫，结构上采用少片弹簧。 （3）主动悬架与半主动悬架。一般悬架由弹簧和减振器组成，其特 性参数（悬架刚度K和阻尼系数c）是在一定条件下进行优化确定的。这种悬 架的特性参数一旦选定便无法更改，称为被动悬架。其缺点是不能适应 使用工况(如载荷变化引起的忌架质量变化，车速和路况所决定的路面输入 等)的变化进行控制调整.无法满足汽车较高性能的要求。 利用电控技术与随动液压技术的主动悬架和半主动悬架能较好 地改善汽车的平顺性。如图1 一 14所示为车身与车轮两个自由度主 动悬架或半主动悬架模型。主动悬架一般用液压缸作为主动力发生 器，代替悬架的弹簧和减振器，由外部高压液体提供能源，用传感 器测量系统运动的状态信号，反馈到电控单元，然后由电控单元发 出指令控制力发生器，产生主动控制力作用于振动系统，构成闭环 控制。半主动忌架的核心部分是采用可调阻尼减振器，其控制逻辑 有的和主动悬架类似，是闭环的，也有根据车速等参数进行开环控 制的，它消耗的全部能量只用来驱动控制阀，顾能耗低。 非悬架质量的影响。非悬架质量对汽车的平顺性影响较人，减小非 悬架质最可降低 车身的振动频率、提高车轮的振动频率，从而使高频共振移向更高的 行驶速度。这对平顺性 有利。另外，非悬架质最减小可有效减小其对车身的冲击力。非悬架 质量对行驶平顺性的影 响常用非悬架质量与悬架质最之比m/M来评价。比值越小，则行驶 的平顺性越好。现代 轿车的比值大多为m / M=10.5%?14.5%,这样可以有良好的行驶平 顺性。 轮胎的影响。轮胎的弹性使悬架的换算刚度减小。当汽车在不平道 路上行驶时，由 于轮胎的弹性作用，轮胎位移曲线比道路断诎轮廓圆滑甲整，跳跃长 度比道路坎坷不平的长 度大，而跳跃曲线的高度较道路不平的真正高度小(即所谓轮胎的展平 能力)，它可使汽车在 高频共振时