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连续钢桁架拱桥静载试验研究 摘要：为了研究长兴县中央大道杭宁髙速跨线桥的技术状 况及承载能力的评定，通过测定结构在静荷载作用下控制截 面应力和变形，并与理论应力和变形值比较，以评定桥梁的 实际承载能力和刚度；运用通用有限元软件midas Civ订建 立有限元模型，，通过内力包络图找出结构的内力较大断面, 再通过影响线加载方法计算出相应截面的理论应力和变形。 通过实测数据与理论计算数据的比较，桥梁技术状况良好。 关键词：连续钢桁架拱桥；动静载试验；有限元 中图分类号：TU997文献标识码：A 1试验桥梁概述 本桥钢梁为40. 7+100+40. 7米三跨连续钢桁拱桥，钢梁 全长181.4米，两侧边跨为平弦桁梁，中跨为刚性拱柔性梁 的钢桁拱桥，边跨主桁桁式采用有竖杆的三角形桁式，主桁 桁高9. 5米，桁宽36.3米，节间长度5米。以改善结构受 力条件，同时与钢桁拱拱肋下弦匀顺过渡连为一体，中跨钢 桁拱桥拱肋采用变高度N形桁架，中间支点处桁高17.2米 （包括加劲腿高度），跨中拱肋桁高3米，拱顶至桥面高度 20米，矢高27.5米（拱肋桁架中心距），矢跨比3.64,拱 肋桁架上下弦拱轴线分别采用不同的圆曲线，上弦拱轴线与 边跨平弦轴线采用圆曲线匀顺过渡，两拱脚之间设钢系杆， 以承受拱肋产生的巨大水平力。拱肋与系杆之间釆用吊杆连 接，吊杆最大长度20米。 钢桁梁采用整体式节点，钢梁支座采用铸钢球型滑板式 支座。 加劲弦、拱肋下弦、平弦上下弦杆、中弦和拱肋上弦采 用焊接箱型截面，截面高600?1040mm,外宽600?632mm, 板厚16?32mm o 腹杆采用H”型截面，截面高568mm,外宽240?560mm, 板厚12?14mm。 系杆采用焊接矩形截面，截面高600mm,外宽600? 632mm,板厚 16?32mmo 桥梁横断面:0. 3 m（栏杆）+ 4. 5m（人行道）+1. 3m（分隔 带）+4. 5m （非机动车道）+1.6m（分隔带）+22. 5m （机动车道） +1. 6m（分隔带）+ 4. 5m （非机动车道）+1. 3m（分隔带）+ 4. 5m（人行道）+ 0. 3 m（栏杆）=46. 9m； 桥梁立面图见图1,主桥跨中断面图见图2。 图1主桥立面布置图（cm） 图2主桥跨中断面图（cm） 2静载试验的理论计算及实测结果分析 2. 1理论计算模型 图3理论计算模型 2. 2试验荷载 静力试验荷载拟采用10辆重33吨的双后轴载重汽车充 当加载车，加载车前轴平均重70kN,两后轴平均重130kN, 左右轮中心距离为1.80mo就某一加载试验项目而言，其所 需加载车辆的数量，将根据设计标准活荷载产生的该加载试 验项目对应的控制截面内力或变位等的最不利效应值，按下 式所确定的原则等效换算而得。 式中：一静力试验荷载效率； —试验荷载作用下，某一加载试验项目对应的控制截面 内力或变位等的最大计算效应值； —设计标准活载不计冲击荷载作用时产生的该加载试 验项目对应的控制截面内力或变位等的最不利计算效应值; —设计计算取用的冲击系数。 《公路桥梁承载能力检测评定规程》(JTG/T J21-2011) 中建议，静力荷载试验效率T］宜介于0.95^1.05之间。 2. 3试验工况及加载位置 试验加载位置和加载车数量应根据以下原则确定: 用尽可能少的加载车辆达到最合适的试验荷载效率; 在满足荷载效率及达到试验目的的情况下，尽量简 化加载工况； 3）前后加载工况应互相兼顾，加载车辆合理调配。 为了防止试验期间对结构造成损伤，就某一加载试验工 况，其静载试验分为分两级或三级加载，并逐级卸载。加载 方式为单级逐级加到最大荷载，然后逐级卸载至零荷载。 试验加载车辆采用总重33t的3轴加载车，如图4所示。 加载车试验前应逐一称重编号，总重误差不得超过±1吨。 图4加载车辆示意（尺寸单位：cm） 与静载试验内容对应，纵桥向按最不利位置布载；相应 的横桥向有两种工况（中载、偏载），偏载主要是为了寻求 横向分布的最不利状态，确定偏载增大系数。静载试验设6 个工况： 1） 工况一：中载作用下，中跨跨中截面处（即S1断面） 拱肋及桥面最大挠度，拱顶水平位移；跨中附近北面拱肋内 侧上弦杆截面（即S2断面）最大轴力；跨中北面内侧吊杆 （即S3断面）最大轴力；跨中中横梁的跨中（即S4断面） 最大弯矩及剪力，共需6辆加载车； 2） 工况二：偏载作用下，中跨跨中截面处（即S1断面） 最大挠度；跨中附近北面拱肋内侧上弦杆截面（即S2断面） 最大轴力；跨中北面内侧吊杆（即S3断面）最大轴力；跨 中中横梁的跨中（即S4断面）最大弯矩及剪力，共需6辆 加载车； 3） 工况三：中载作用下，主跨拱脚截面（即S5断面） 的北面拱肋内侧下弦杆最大轴力及拱顶水平位移；共需10 辆