开孔受压钢板的承载力检算及补强方法探讨.docx

开孔受压钢板的承载力检算及补强方法探讨编译崔铁万(铁道部大桥局勘测设计院, 湖北 武汉 430050)摘 要: 讨论 开孔受压钢板的承载力检算及补强方法探讨 编译 崔铁万 (铁道部大桥局勘测设计院, 湖北 武汉 430050) 摘 要: 讨论了引起开孔受压钢板承载力下降的主要因素的影响。 在对以往补强方法进行了详细的分析比较的基础 上, 提出了更为合理的补强方法, 并给出了开孔受压钢板承载力检算的简易方法。 关键词: 钢结构; 受压钢板; 承载力; 检算; 补强 中图分类号: TU 392. 02 文献标识码: A 文章编号: 1003- 4714 (2000) 02- 0052- 07 1 引言 为 SM 490。 设计钢结构时, 对于明显受压的钢板, 有时也必须 设置开孔。 在以往的钢桥设计中, 由于没有恰当的检算 方法, 只能凭借设计者的经验, 或者在过去的工程实例 的基础上, 选择开孔位置并进行补强设计。 由于兵库县 南部地震, 钢制桥墩的墩身底部附近的多数开孔受压钢 板发生了屈服损伤, 因此, 关于开孔受压钢板设计方法 的探讨, 就显得极为迫切。 以往采用的设计方法大致有以下四种: (1) 应力较大的部位, 不设开孔。此方法适用于可自 由选择开孔位置的情况, 是最经济的设计方法; (2) 对开孔的形状和尺寸加以限制; (3) 对开孔部分损失的面积进行补强; ( 4) 为提高开孔钢板的承载力, 在开孔的附近设置 加劲肋。 有关开孔受压钢板的承载力的研究已有些成果, 本 文在这些研究成果的基础上, 明确了开孔受压钢板承载 力下降的原因, 并对现有的补强方法提出了改进建议。 而且, 对开孔部分的补强方法通过弹塑性有限元分析进 行了效果确认。 图 1 钢制桥墩实例 符号说明 3 如图 2 所示, 本文中使用的主要符号如下: 设有开孔的钢板长度 (隔板间的距离) ; 补强板的长度; 开孔长度; a - a d - aH - B - 开孔钢板的全宽; 开孔部分钢板的宽度 (加劲肋间的距离) ; b- bd - 补强板的宽度; 开孔宽度; 竖向加劲肋的间距; bH - bp - 2 检算用钢制桥墩和开孔受压钢板 e- 开孔部分宽度方向的偏心距; 图 1 (a )、(b ) 所示为城市高速公路上的钢制桥墩和 墩身底部附近开孔的受压钢板的实例。本文以此开孔受 压钢板的形状和尺寸为准, 进行讨论。 图 1 (b ) 所示开孔受压钢板的板厚为 20 mm , 竖向 加劲肋的高度为 190 mm 、板厚为 18 mm 。 开孔部分设 在横隔板间的钢板的中间, 其宽 400 mm 、高 600 mm , 而且, 竖向加劲肋在开孔部分被切断。 沿开孔的周围宽 200 mm 的范围, 设有厚 30 mm 的补强板。钢材材质均 开孔部分长度方向的偏心距; f - h r - 竖向加劲肋的宽度; 母材板厚; t- tr - 竖向加劲肋的板厚; 竖向加劲肋的刚度比。 Χ- I t ?(B r t3 ?11) Χ= (1) 式中, I t = h r 3 ·tr ?3 单个竖向加劲肋沿钢板表面的 收稿日期: 1999- 09- 07 编译者简介: 崔铁万 ( 1969- ) , 男, 吉林省梅河口, 铁道部大桥局勘设院, 工程师, 1991 年毕业于西南交通大学桥梁工程专业, 工学学 士, 主要从事桥梁工程设计。 开孔受压钢板的承载力检算及补强方法探讨崔铁万53惯性距。Χ3 -型。模型C 中竖向加劲肋被切断。模型H 中中间的竖向使竖向加劲肋的位置位于 开孔受压钢板的承载力检算及补强方法探讨 崔铁万 53 惯性距。 Χ3 - 型。模型C 中竖向加劲肋被切断。模型H 中中间的竖向 使竖向加劲肋的位置位于屈服波形拐点侧所 加劲肋被切断且设置开孔。 模型N 加劲肋。 中不设中间的竖向 要求的最小刚度比, 按下式计算: Χ3 4Αg 2 r n (1 + (Αg 2 + 1) 2 ?n 图 4 所示为各模型的荷载- 压缩曲线。P u 0 为基准 = n r ?) - (2) 模型 P 的最大荷载。模型 C、模型H 及模型N 的最大荷 载与基准模型的最大荷载之比分别为 0. 80、0. 56、及 0. 76。 也就是说, 竖向加劲肋被 切 断 使 承 载 力 下 降 20% ; 设置开孔, 使承载力再下降 25% 。 分析塑性状态 及极限状态的变形, 明确了模型 C 的承载力是由加劲 肋切断部分板块的局部屈服决定的, 模型 H 的承载力 是由开孔部分有自由边的板块的局部屈服决定的。 式中, n 为由竖向加劲肋分割的板块数; Αg = a ?B 为开孔板的高宽比; ?= h r ·tr ?(B ·t) 为竖向加劲肋